REPUBLIQUE TOGOLAISE F 165 MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DES MINES, DES TRANSPORTS ET DES POSTES ET TELECOMUNICATIONS DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS PROGRAMME SECTORIEL D'INVESTISSEMENT ROUTIER Etude d'Impact Environnemental Nicolas EGLI Consultant indépendant Février 1997 TABLE DES MATIERES RESUME EXECUTIF EXECUTIVE SUMMARY PROJET DE DIRECTIVE I. INTRODUCTION .......................................................... 1 A. Contexte .... ......................................................1 B. Termes de Référence ................................................ ... 2 Il. JUSTIFICATION DES ETUDES D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL 3 A. Pourquoi une EIE? ................... ................................ 3 1. De manière Générale ..............................................3 2. D'une manière plus spécifique à la Réhabilitation et l'entretien routier .............................................. 4 Ill. CADRE CONCEPTUEL DES ETUDES D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL .......................................................... 6 A. Etudes préconisées ................... ................................ 6 1. Evaluations environnementales simplifiées ............ .......... 6 2. Etude d'impact environnemental ............................. ...... 6 3. Plan de mesures d'atténuation .................. ................. 7 B. Critères ..... ..8 1. Groupes sociaux affectés ............................................. 8 2. Surfaces affectées .. .......................................... 8 3. Capacité de reconstitution du milieu .................................... 8 C. Considérations financières .......................................................... 9 IV. IMPACTS ET MESURES D'ATTENUATION ................................................. 10 A. Milieu rural ......................................................... 10 1. Sois ......................................................... 10 a. Les zones d'emprunt ............................................ 10 b. Erosion ......... ................................... 14 2. Eaux ............................................ 16 a. Traversées de zones humides ......................... 16 b. Ecoulement des eaux de ruissellement ........... 18 c. Eaux souterraines ........... .................. 19 3. Couvert végétal ................................... 20 4. Faune ................................... 22 5. Atmosphère ................................... 22 a. Les centrales à bitume ....................... .22 b. Les particules en suspension .23 c. pollution par émanations gazeuses ....................... 24 6. Habitations et constructions ............... ................. 25 7. Santé et sécurité ................................ 25 B. MILIEU URBAIN ............ 27 1. Sols ............ 27 2. Eaux .29 3. Atmosphère .30 a. Particules en suspension .30 b.Gaz .31 4. Constructions 31 5. Santé et sécurité .32 6 Gestion des déchets .33 V. ASPECTS FINANCIERS .35 A. Réhabilitation 35 B. Entretien périodique .35 C. Entretien courant .35 VI. ASPECTS INSTITUTIONNELS 37 A. Institutions concernées 37 B. Mécanismes de coordination .38 C. Définition des responsabilités .39 VII. ASPECTS JURIDIQUES .......................................................................... 40 A. Cadre juridique existant .......................... 40 B. Recommandations .......................... 40 VIII. ASPECTS SOCIAUX .......................... 42 A. Populations concernées .................... 42 B. Indemnisation des pertes .................... 42 C. Création d'emplois .................... 43 D. Sensibilisation .......................... 43 IX. SUIVI ET EVALUATION .......................... 43 A. Le suivi .................... 44 B. Exemples d'indicateurs .......................... 44 X. CALENDRIER DE TRAVAIL ....................... 46 Annexe 1: Carte des trajets effectués au cours de la mission Annexe 2: Liste des routes nationales visitées Annexe 3: Liste des personnes rencontrées Annexe 4: Matrice des impacts environnementaux Annexe 5: Liste des principales mesures d'atténuation des impacts environnementaux négatifs Annexe 6: Exemple de fiche technique Annexe 7: Plan type d'évaluation environnementale simplifiée Annexe 8: Plan type d'étude d'impact environnemental Annexe 9: Plan type de plan de mesures d'atténuation Annexe 10: Liste des critères d'identification des impacts environnementaux Annexe 11: Termes de référence Annexe 12: Prise en compte des questions environnementales sur les schémas itinéraires RESUME EXECUTIF Le projet se concentrera principalement sur la réhabilitation du réseau routier classé et des pistes rurales du Togo. Vu qu'aucun nouveau tracé routier ne sera ouvert dans le cadre du projet, ses impacts environnementaux seront moindres que ceux de nouveaux tracés. De plus, le projet encouragera les travaux d'entretien routier à haute intensité de main d'oeuvre (HIMO) qui ont généralement un impact environnemental moindre que les travaux hautement mécanisés, utilisant des engins lourds. Une étude d'impact environnemental du projet a été menée à bien, au cours de laquelle 1700 km de routes ont été parcourus et visités dans les principales régions écologiques du pays, les populations affectées par les activités de réhabilitation routière ont été consultées, autant en milieu rural qu'en milieu urbain, et les principales administrations concernées ont été contactées. Les observations de terrain ont révélé que, sur le plan environnemental, le projet n'aura pas d'impacts négatifs considérables. Le réseau non revêtu est dans un état acceptable qui ne demandera généralement qu'un rechargement de la couche de roulement et l'élimination de points critiques. Le réseau revêtu est dans un état inégal, certains tronçons vont requérir une réhabilitation profonde à brève échéance. Sur le plan social, l'approche consultative qui sera adoptée pour la réhabilitation des pistes rurales devra assurer que les desiderata des populations rurales soient pris en compte. Les principales questions environnementales et mesures d'atténuations correspondantes en milieu rural seront: * Les zones d'emprunt de latérite ouvertes le long des routes peuvent constituer des foyer d'érosion et de stagnation des eaux si elles ne sont pas réaménagées de manière satisfaisante; et occasionner des pertes éventuelles pour leurs propriétaires. La réhabilitation de ces zones n'est pas problématique sur un plan technique et simple à mettre en oeuvre. Suivant une approche au cas par cas, ces zones d'emprunt peuvent être nivelées et le sol végétal peut être répandu en surface, le couvert végétal peut être reconstitué par enherbement ou reboisement. Dans certains cas les, zones d'emprunt désaffectées peuvent être réaménagées en retenues d'eau d'une grande utilité pour les communautés locales. Les zones humides peuvent être perturbées si elles sont traversés par les routes, en particulier si les infrastructures de drainage (buses d'équilibre) sont inefficaces, ce qui peut mener à un déséquilibre de ces écosystèmes fragiles et entraîner soit une perte en terres agricoles cultivables en saison sèches; soit une eutrophication des eaux, sans compter des pertes d'ordre écologique par la destruction du milieu. Le projet améliorera les infrastructures de drainage, ce qui restaurera les flux naturels d'eau et contribuera au rétablissement de l'équilibre des zones humides. • Le drainage des routes (eaux de ruissellement) peut favoriser le ravinement et l'érosion le long des tracés et dans les zones adjacentes. Il a cependant été observé que la majorité des infrastructures de drainage canalisent ces eaux vers des zones dont le couvert végétal permet une bonne infiltration, ralentit la vitesse de ruissellement, et minimise les risques d'érosion. Dans le cas contraire, des directives concernant l'aménagement des exutoires ont été avancées et pourront être facilement mises en oeuvre dans le contexte togolais. * La pollution atmosphérique liée aux activités de réhabilitation et d'entretien routiers est négligeable en comparaison à la pollution générée par la circulation régulière des véhicules de transport et de passagers. Le principal problème lié à ces activités est le soulèvement massif de poussière qui peut causer des nuisances pour les populations locales et des dommages de faible envergure à la végétation naturelle et aux cultures avoisinantes. Ce problème est aisément résolu par un arrosage fréquent des zones de travaux, pratique déjà très diffusée auprès des entreprises de travaux actives au Togo. * La destruction de logements est un problème assez peu répandu. Dans les rares cas où un déguerpissent s'avère incontournable, les mesures de compensation se sont avérées insuffisantes ou même inexistantes pour les familles concernées qui n'ont généralement pas pu se réinstaller au sein de leur communauté originelle. Cependant; des déplacements de population ou des déguerpissements massifs n'auront pas lieu dans le cadre du projet. Les principaux impacts environnementaux et mesures d'atténuation correspondantes en milieu urbain seront: * La faible surface d'infiltration qui caractérise les zones urbaines et qui augmente le risque d'inondations, en particulier dans les principales villes du sud du pays dont la topographie quasiment plane rend difficile l'évacuation des eaux de tous types (eaux de drainage, eaux vannes, eaux usées). La réhabilitation et l'entretien des infrastructures d'écoulement des eaux en milieu urbain et le fait de paver les rues au lieu de les bitumer, toutes des actions promues dans le cadre du projet, amélioreront cependant les conditions d'écoulement des eaux. * Les questions de pollution atmosphérique sont plus sérieuses en milieu urbain vu la densité de la circulation et la forte proportion d'engins à deux roues, l'importance des populations affectées et la stagnation atmosphérique qui caractérise souvent les villes. Ceci explique le fait que les entreprises de travaux attachent une attention toute particulière aux mesures de réduction des dégagements de poussière. Les émissions de gaz d'échappement des véhicules pourraient être fortement diminuées par la mise en place d'un système de normes et de contrôle des gaz d'échappement et de l'état des véhicules. Ce problème n'est qu'exacerbé par l'état d'usure avancé de la majorité du parc automobile, ce qui le rend nettement plus polluant. Les modalités de mise en place d'un contrôle technique des véhicules sont actuellement à l'étude. * La destruction de logements lors des travaux de réhabilitation en milieu urbain sera évitée dans le cas du projet. Des expériences passées dans ce domaine ont montré que le niveau d'indemnisation en cas de déguerpissement est généralement adéquat ? , ce qui a par ailleurs été confirmé lors d'entretiens avec des ménages ayant été déguerpis auparavant. Dans le cadre de la mise en oeuvre du Plan National d'Action pour l'Environnement (PNAE), une loi cadre de l'environnement a été préparée en 1988 et inclut un section sur les étude d'impact sur l'environnement et la nécessite de mettre en place des directives environnementales sectorielles. Le projet jouera un rôle de précurseur dans ce domaine, vu qu'il proposera les premières directives environnementales sectorielles au Togo, ces dernières ont été développées conjointement avec l'administration des travaux publics et les autres institutions concernées. La coordination au niveau institutionnel sera très importante pour l'exécution des directives environnementales sectorielles. A ce sujet le, Ministère de l'Environnement récemment mis en place devra jouer un rôle clé à terme dans la coordination qui impliquera principalement l'administration des travaux publics mais aussi les administrations chargées du développement rural, de l'agriculture, des eaux et forêts et de la gestion urbaine. A l'heure actuelle; la structure et les attributions détaillées du Ministère de l'Environnement ne sont pas définies;, il est donc difficile d'émettre des jugements quand à l'adéquation de cette structure par rapport aux besoins identifiés par la présente étude. L'étude d'impact environnemental du projet a également avancé un cadre conceptuel pour la réalisation des études d'impact environnementales et l'élaboration de plans de mesures d'atténuation correspondants qui seront requis dans le cadre des différentes initiatives de réhabilitation et d'entretien routier financées dans le futur. Une autre point important consiste en l'élaboration d'une directive environnementale propre à la DR (voir section qui suit). Vu que les considérations environnementales feront partie intégrante des cahiers des charges pour les travaux à venir, la probabilité pour que les questions environnementales soient traitées de front sera nettement augmentée dans le cadre du projet. Il est, cependant, prévu de mettre en place un programme de formation pratique de courte durée relatif aux questions environnementales pour les cadres de la DR et de la DPR. Les risques associés à la pris en compte des questions environnementales dans le cadre du projet sont les suivants: a le manque généralisé de sensibilité aux questions environnementales dans la DGTP; & le manque de cadre institutionnel efficace au niveau environnemental; et - un manque généralisé de prise en compte des aspects sociaux dans les projets de développement d'infrastructures qui n'est d'ailleurs pas propre à la DGTP. Afin de faire face à ces risques, il sera nécessaire que le projet inclue les actions suivantes: * mener un programme de formation pratique de certains cadres de la DR sur la prise en compte des questions environnementales dans les activités de réhabilitation et d'entretien routiers; a la mise en place d'une cellule environnement au sein de la DGTP composée d'un seul membre qui suivra les EIE et les PMA, autant pour le réseau classé que pour les pistes rurales; * l'élaboration et l'adoption d'une directive environnementale propre à la DGTP; * l'élaboration d'un guide environnemental ou d'un manuel pour la prise en compte des questions environnementales et la mise en oeuvre de plans de mesures d'atténuation; et * l'élaboration, l'adoption et l'application d'un barème d'indemnisation des groupes sociaux ou individus qui viendraient à être lésés par certains travaux de réhabilitation. Executive summary 1. The project will aim at rehabilitating Togo's main road and rural roads network and setting the bases for its long ternm maintenance. Since no new roads will be opened up in the framework of the project, the expected environmental impacts will be milder than in the case of new roads. In addition, the project will encourage labor intensive road maintenance activities that are generally more environmentally friendly than highly mechanized activities. An environmental assessment has been undertaken, during which 1.700 km of roads have been observed in all ecological areas of the country, consultations have been undertaken with rural and urban populations affected by road rehabilitation initiatives, and all key administrative bodies have been contacted. Field observations revealed that the project will have minor negative environmental impacts that can be easily mitigated. The dirt roads are in acceptable condition, which will only require mild rehabilitation by resurfacing and eliminating critical points. The tarred roads are in variable conditions, certain tracks will require heavy rehabilitation in the short term. On a social standpoint, the consultative approach that has been retained for the rehabilitation of rural roads will ensure that the needs of the rural people will be taken into account when selecting rural roads to be rehabilitated. 2. The main environmental impacts and the accompanying mitigation measures will be: * ILaterite quarries that are opened up along the roads and that, if not rehabilitated after use, could induce erosion and standing waters. The rehabilitation of these areas is technically straightforward and easily implemented. On a case by case approach, these quarries may be restored by leveling the grounds and spreading back organic soil on the area, vegetative cover may then be restored through tree planting or grass propagation. In other cases, latenite quarries may be transformed into water reservoirs that would greatly benefit the local populations. Wetlands may be harmed by road crossing and ineffective road drainage infrastructure, this may lead to an imbalance of fragile ecosystems, loss of agricultural land used during the dry season, and eutrophication of certain water bodies, in addition to ecological losses due to the degradation of the ecosystems. The project will improve drainage infrastructure, which will result in the restoration of the original water transfers that naturally regulate wetlands. The drainage of roads (runoff waters) sometimes leads to the accelerated formation of gullies and to erosion alongside the roads. It has generally been observed that the present drainage infrastructure carries water to areas with adequate vegetative cover and that erosion is generally not exacerbated by road drainage. Guidelines include provisions for improving the downstream portion of road drainage systems. Atmospheric pollution linked to road rehabilitation and maintenance is very low and negligible compared to other sources of air pollution such as general passenger and freight vehicles traffic. The main problem at present is the dust generated by major rehabilitation works which can cause discomfort and health hazards to local populations, as well as mild damage to nearby crops or natural vegetation. This is easily controlled by frequent watering of construction sites which is already widely practiced by road construction companies. * The destruction of human habitat is rarely a problem. In the few cases where households had to be evicted, compensation measures not satisfactory. Population displacement will not take place under this project. 3. In urban an peri-urban zones environmental impacts and mitigation measures are the following: * IThe limited infiltration surface that characterizes urban areas increases the risks of flooding, especially when taking into consideration the almost level topography of the major cities of southern Togo. The reconstruction of urban drainage infrastructure, their maintenance, and the paving instead of tarring of roads, all undertaken within the project, greatly improve the water drainage situation in urban areas. * Atmospheric pollution issues are more serious in urban areas due to the density of traffic, the large affected population, and the limited airflow that characterizes them. Even more care is generally taken by road construction companies in order to minimize dust displacement. Vehicle emissions could be greatly diminished by instating vehicle pollution standards and an inspection system. The latter problem is further exacerbated by the derelict mechanical state of most personal and commercial vehicles, which in turn makes them more polluting. Instating pollution standards and vehicle inspection are presently being considered. * Habitat destruction and relocation of city dwellers will generally be avoided in the project. Past experiences in Togo have shown that when dwellings have to be destroyed, the levels of compensation are not realistic. Recommendations for instating a better compensation systems have been made in the study. 4. In the framework of the implementation of the national environmental action plan, Togo has just prepared an environmental law that includes environmental impact assessment requirements and the need do develop sectoral environmental guidelines. In this respect, the project will be on the forefront since it will propose the first set of sectoral environmental guidelines developed in, jointly with the public works administration and other concerned administrations. 5. Institutional coordination will be very important in order to implement environmental guidelines. In this respect, the newly created Togolese Ministry of Environment will play a key role, coordinating the administrative bodies in charge of public works, rural development, forestry, and urban management. At present, the organizational chart and the mandate of the Ministry of Environment are not clearly defined, it is thus difficult to assess the capabilities of this institution to play its role. In the meantime, it is recommended that the leading institution in terms of monitoring environmental issues related to road rehabilitation and maintenance be the general directorate for public works. The environmental impact assessment of the project has also presented a conceptual framework for undertaking the necessary environmental impact assessments and the corresponding mitigation plans related to future road rehabilitation and maintenance works. In addition, an environmental directive for the directorate of roads has been developed (see following section). Since environmental concerns will be part of the "cahier des charges" submitted to companies in order to prepare bids, the likelihood of adequate treatment of environmental concerns is greatly increased by the project. Never the less, a concise environmental training program for the technicians of the directorate of roads and the directorate of rural roads has been planned for. The risks associated with environmental considerations of the project are: * the general lack of environmental awareness among the staff of the general directorate of public works * the present lack of efficient institutional framework for environment * a generalized lack of social concern in development projects in Togo In order to minimize these risks; it is necessary that the project include the following: * to undertake a practical training program for selected members of the general directorate of public works related to mainstreaming environmental issues in road rehabilitation initiatives; * to set up an environmental desk within the general directorate of public works that will monitor environmental impact assessments, both for main roads and rural roads, * to adopt the environmental directive of the general directorate of public works • to elaborate an environmental handbook to help the staff of the general directorate of public works consider environmental issues and elaborate mitigation plans; and * to elaborate and adopt a clear set of guidelines to compensate social groups that would be negatively affected by certain types of road rehabilitation works. REPUBLIQUE TOGOLAISE MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DES MINES, DES TRANSPORTS ET DES POSTES ET TELECOMUNICATIONS DIRECIVE DE LA DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS (DGTP) CONCERNANTLES ASPECTS ENVIRONNEMENTAUXDES ROUTES Conformément au Code de l'Environnement (Loi N° 88-14 du 3/11/88) en sa Section 2 traitant des études d'impact environnemental ", la DGTP adopte les directives en matière d'environnement suivantes qui soient applicables à tous travaux neufs, travaux d'entretien périodique et travaux d'entretien courant, autant sur le réseau routier existant que sur les nouveaux tracés et les pistes rurales: Article k: Impacts environnementaux et mesures d'atténuation Tout travail d'entretien, de réhabilitation et de construction sera sujet a une évaluation des aspects environnementaux qui y sont liés et à la définition d'un plan de mesures d'atténuation correspondantes. Les documents à produire décrits dans cet article (i) devront constituer une partie intégrante de toutes les études techniques futures concemant des activités de réhabilitation et/ou d'entretien du réseau routier urbain et interurbain. 1.1. Evaluation environnementale simplifiée (EES) Les travaux d'élimination de points critiques, de rechargement et d'entretien courant sur les chaussées des routes en terre, ainsi que ceux concemant des ouvrages d'art d'une surface inférieure a 4 m2 feront l'objet d'une évaluation environnementale simplifiée au moment des études techniques. Lors de ces évaluations, une revue systématique des impacts environnementaux potentiels lies aux activités de réhabilitation et d'entretien sera effectue suivant une liste de critères (voir annexes 4 et 5). Le plan type des EES est présenté en annexe 7. Ce type de travail comprend deux phases principales. Premièrement, il sera nécessaire de procéder a l'identification des impacts environnementaux (à partir de la liste jointe en annexe 4), de leurs effets potentiels sur le milieu physique et sur les populations. Deuxièmement, l'ampleur des impacts sera mesurée afin de définir le plan d'action pour la mise en place de mesures d'atténuation correspondantes (1.3). 1.2. Etude d'impact environnemental (EtE) Tout type de travaux sur les routes en terre autre que ceux définis dans la section 1.1, les zones sensibles sur le plan environnemental (précisées dans le paragraphe suivant) et les travaux de construction de nouvelles routes bitumées ou d'aménagement majeur de routes bitumées existantes, feront l'objet d'études d'impact environnemental (voir le plan type en Annexe 4) au stade de faisabilité. Les EIE étudieront de manière détaillée (a) l'état de l'environnement dans les zones d'impact d'un trace donné avec une attention particulière aux points sensibles sur le plan environnemental; (b) une évaluation détaillées des impacts environnementaux potentiels, tant pour ce qui conceme le milieu physique que pour les populations concemées; (c) une description et un calendrier d'exécution détaillés des mesures d'atténuation correspondantes, accompagnées de coûts indicatifs ou de coûts unitaires, suivant les cas; et (d) une revue du cadre contractuel concemant en particulier les attributions des différentes parties concemées. Il sera requis de mener une EIE au lieu d'une EES dans les zones humides, en particulier dans le Sud du pays, ainsi que pour les traces routiers qui traversent ou passent a moins de 2 km de parcs nationaux. réserves de chasse et forêts classées. 1.3. Plan de mesures d'atténuation des impacts (PMA) Suivant les solutions techniques retenues pour les travaux, un PMA sera élaboré suite aux EES ou EIE. Le PMA (voir le plan type en Annexe 9) élaborera, à partir de l'étude, les mesures d'atténuation détaillées sur le plan technique (voir Annexe 5) accompagnées de leur échéancier d'exécution, de leurs sources de financement et d'indicateurs précis pour le suivi de leur efficacité. Les mesures d'atténuation seront précisées dans les cahiers des charges des travaux. Elles seront divisées en quatre grandes catégories élaborées dans les quatre paragraphes qui suivent. Suivant les cas, elles pourront être temporaires. récurrentes ou définitives. Les mesures préventives seront prises avant le début des travaux et consisteront principalement en: (a) la localisation des zones d'emprunt et carrières, (b) le choix des sites d'installation des bases des chantiers, (c) les voies de transport de matériaux, (d) la mise en place d'infrastructures d'épuration, (e) le déplacement temporaire de populations, et () le plan de réinstallation des populations déguerpies. Les mesures d'atténuation auront lieu pendant les travaux et consisteront principalement en des choix techniques présentant le moins possible d'impacts négatifs et en un contrôle des travaux afin que des dommages inutiles n'aient pas lieu, par exemple, (a) limiter au maximum les défrichements, (b) s'assurer que les engins de transport des matériaux empruntent le nombre le plus réduit possible itinéraires, et (c) arroser les zones de transport de matériaux afin de diminuer la production de poussière dans les zones habitées. Les mesures de réparation sur les terrains publics viseront à restaurer les sites perturbes a des conditions aussi proches que possibles de la situation avant les travaux (comblement et/ou nivellement des zones d'emprunt) ou la mise en place d'aménagements qui assureront leur maintien a long terne (reboisements, enherbement, mise en place de terrasses, réinstallation des populations déguerpies, etc...) Et qui correspondent en quelque sorte aux pertes occasionnées par les travaux. Les mesures de compensation sur les terrains privés seront mises en place lorsque les dégâts occasionnes sont irréversibles (pertes de cultures, destruction de logements, zones d'emprunt qui ne peuvent être restaurées pour avoir leur apparence ou leur potentiel productif initiaux, etc...). Article Il: aspects institutionnels La première institution concemée par les aspects environnementaux liés à la réhabilitation et à l'entretien routier reste la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) vu qu'une réalisation des travaux saine sur le plan environnemental correspond généralement a des infrastructures viables pour le long terme. Afin de faire face à ce souci, une cellule environnement a été crée au sein de la DGTP. Le rôle de cette demière sera de suivre l'application de la présente directive, de centraliser l'information concemant les questions environnementales liées aux routes et de mettre en rapport les entreprises de travaux avec les différents services pouvant apporter des solutions techniques à l'atténuation des impacts environnementaux. Les EES et EIE seront systématiquement communiquées au Ministère de l'Environnement. Il serait nécessaire a terme que le ministère organise, conformément à son mandat, la coordination entre les différentes administrations concemées par la présente directive. 1. INTRODUCTION A. Contexte La présente évaluation environnementale du Programme Sectoriel d'Investissement Routier ne prétend pas être une revue exhaustive de tous les sites critiques sur le plan environnemental que le projet rencontrera. Le but est de proposer une méthodologie d'analyse des problèmes environnementaux par le biais d'études d'impact, d'identifier les principaux problèmes sur le plan technique et de proposer des mesures d'atténuation réalistes et adaptées au contexte togolais, tout en prenant en compte la spécificité des travaux de réhabilitation et d'entretien routier par rapport à l'ouverture de nouveaux tracés qui ne concernent pas le programme. De plus, ce document présentera un ensemble de directives qui devraient devenir, à terme, les directives environnementales en matière de routes de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP). Le but principal de cette directive sera de définir le type et la teneur des études d'impact qu'il sera nécessaire de réaliser suivant l'ampleur et la nature des travaux prévus et les zones affectées. Les aspects sociaux concernant les populations affectées seront également pris en compte, en particulier pour ce qui concerne le mesures de dédommagement pour les pertes occasionnées par les travaux de réhabilitation. De plus, les aspects liés à la sécurité, la santé et le bien-être seront également abordés. Vu que le projet se limitera à l'entretien périodique et régulier du réseau routier existant et à l'élimination de points critiques sur les tracés lors des travaux de réhabilitation, l'approche de réalisation des études d'impact environnemental différera de celle adoptée pour de nouveaux tracés pour les raisons suivantes: (a) le choix des tracés n'est plus possible, le décideur est mis devant un fait accompli, le tracé constitue un hypothèse de départ immuable; (b) vu l'existence des tracés routiers, les impacts directs et indirects seront affectés à un moindre degré que dans le cas d'un nouveau tracé, c'est généralement l'intensité des impacts qui varie et non leur nature; (c) les impacts environnementaux des travaux d'entretien sont généralement beaucoup plus faibles que ceux liés à l'ouverture 1 d'un nouveau tracé; (d) l'aspect répétitif et périodique des travaux d'entretien exigera des directives différentes que pour les travaux neufs et exigera un mécanisme de suivi plus performant; et (e) les impacts des travaux de réhabilitation devront être considérés dans le cadre d'une augmentation de trafic, d'activité et d'accessibilité. Ce travail se penchera également sur les questions financières liées à la prise en considération des questions environnementales, sur la problématique environnementale propre aux principales zones écologiques du Togo et sur le cadre institutionnel et juridique concernant la prise en considération des questions environnementales. Les observations et recommandations de la présente étude se basent sur le parcours de 1700 km de routes (routes classées et pistes rurales) dans les principales régions écologiques du Togo, ainsi que sur des entretiens avec les administrations concernées, le secteur privé, et les populations affectées (voir Annexes 2 et 3). B. Termes de référence Conformément aux termes de référence (TDR) joint en Annexe 11, les travaux de la mission se sont subdivisés comme suit: une visite d'un échantillon représentatif de routes et pistes dans l'ensemble des régions du pays, la revue des documents de base du projet, proposer une liste des impacts des travaux sur l'environnement et des mesures d'atténuation correspondantes, une revue du cadre institutionnel du Togo en relation avec la mise en place et la mise en oeuvre d'une directive environnementale relative aux routes, et un estimatif des coûts des travaux résultant de la mise en oeuvre des mesures d'atténuation. 2 Il. JUSTIFICATION DES ETUDES D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL A. Pourquoi une EIE ? 1. De manière générale Le but principal d'une EIE est d'intégrer dans les phases d'identification, de conception et d'exécution des projets de développement, les considérations environnementales qui garantiront la durabilité de ces initiatives et un respect de l'environnement; autrement dit: un développement durable. Il a été démontré par d'innombrables exemples que, si les projets n'affectent pas le milieu de manière néfaste, leurs chances de succès sont fortement améliorées. Par le passé, bon nombre de projets de développement ont été caractérisés par une approche trop étroite, se focalisant principalement sur des aspects techniques précis et sur des résultats à court terme (par exemple la réhabilitation d'une route). L'expérience nous a montré qu'une telle approche s'est souvent soldée par un échec à moyen terme qui dépassait le champ d'action du projet. Par exemple, une route réhabilitée dans les règles de l'art peut se trouver détruite par une forte érosion provoquée par des défrichements sur les terres adjacentes ou par une zone d'emprunt non réhabilitée. Lorsque la problématique environnementale a été reconnue, premièrement par un groupe restreint d'individus, il est rapidement apparu qu'une analyse ex-ante des impacts environnementaux du projet dès son identification permettait de modifier sa conception, de minimiser les impacts négatifs et d'inclure dans le projet des mesures qui permettaient de les atténuer à un niveau acceptable, voire même de les annuler. Bien que le bien-fondé de cette approche soit généralement reconnu aux plus hauts niveaux, l'EIE est encore trop souvent perçue par de nombreux décideurs et gestionnaires de projets comme un obstacle supplémentaire à franchir avant l'approbation d'un projet par un bailleur de fonds. Il est encore fréquent que les EIE soient réalisées de manière trop théorique, avec peu de soucis pour l'applica 3 Les principales composantes d'une EIE sont: (a) la description du projet, (b) la description de l'état environnemental initial, (c) la comparaison de l'état environnemental avec ou sans projet (y compris une analyse détaillée des impacts), et (d) le plan de mesures d'atténuation. La description du projet permettra d'identifier rapidement les principales questions environnementales qui y sont associées et d'élaborer des termes de référence détaillés pour la réalisation de l'EIE. Une bonne description de l'état environnemental initial avant le projet a un avantage double. Premièrement, elle facilitera l'identification des impacts environnementaux qui peuvent être directement imputés au projet et les impacts environnementaux qui seraient observés en l'absence de projet. Deuxièmement, une bonne description de l'état environnemental initial servira de scénario de base auquel seront comparés tout les changements environnementaux qui auront lieu pendant et après le projet. 2. D'une manière plus spécifique à la réhabilitation et l'entretien routier Vu que des moyens considérables vont être investis dans la réhabilitation et l'entretien routier au Togo (50 millions de USD en cinq ans), il est important que les infrastructures soient protégées au mieux et que les charges récurrentes (entretien courant) qui y sont associées soient le plus réduites possibles. Par la même occasion, il sera nécessaire de s'assurer que les activités de réhabilitation/entretien ne se fassent pas aux dépends d'autres ressources (sols, eau, végétation, etc...) et qu'elles ne portent pas préjudice aux groupes sociaux affectés. La longévité des routes dépend bien-sur de l'entretien effectué mais aussi: * du respect des routes et infrastructures par les populations riveraines et les utilisateurs; et a de la bonne intégration des infrastructures dans leur milieu afin qu'elles ne subissent pas d'impacts négatifs provenant du milieu et n'exercent pas à leur tour d'impacts négatifs sur le milieu. Pour des raisons pratiques, chaque lot de réhabilitation routière peut être considéré comme un projet à part entière qui devra faire l'objet d'une évaluation environnementale et d'un plan de mesures d'atténuation. Chaque lot aura ses propres sources de financement, sa population affectée, et sa zone d'influence. Cet ensemble d'actions constituera une des principales composantes d'une initiative nationale plus large de réhabilitation et d'entretien routier: le Programme d'investissement Sectoriel Routier. 4 É.`'i:: . .8 ( IDENTIFICATION ) FigurJe 1 L'EIE et le cycle du projet , . . 4 IDENTIFICATION DES ASPECTS - - (EAUTO ) i':L ^..''% ENVIRONNEMENTAUX REGIONAUX ' j d:".g: ET SECTORIELS I w 4 ~~~~~~~REALISATION DE L'EIEj ,, ~~ET CONSULTATIONS j i P ATPRESENTATION ETI IDNTFI O E C ACCEPTATION DE L'EIE | EINENASUIVI ENVIRONNEMENTAL ET APPLICATION DES MESURES O TCNUTTOD'ATTENUATION EVALUATION COMPARATIVE ACCEPATIO D jDE L'ETAT ENVIRONNEMENTAL I11. CADRE CONCEPTUEL DES ETUDES D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL Cette section a pour principal objet de présenter une démarche pour élaborer les documents (études d'impact) visant à mettre en évidence les impacts environnementaux négatifs liés à la réhabilitation et à l'entretien périodique et courant du réseau routier, autant au niveau de la conception, que de l'exécution et du contrôle. La réalisation de ces documents devra être rendue obligatoire par une directive au niveau sectoriel et par une législation concernant les études d'impact environnemental au niveau national. A. Etudes préconisées Les documents à produire décrits dans cette section (III.A) devront constituer une partie intégrante de toutes les études techniques futures concernant des activités de réhabilitation et/ou d'entretien du réseau routier urbain et interurbain. 1. Evaluation environnementale simplifiée (EES) Les tracés routiers de type courant feront l'objet d'une évaluation environnementale simplifiée au moment des études techniques. Lors de ces évaluations, une revue systématique des impacts environnementaux potentiels liés aux activités de réhabilitation et d'entretien sera effectuée suivant une liste de critères (voir Annexe 10). L'EES pourra être effectuée dans de brefs délais et les plans de mesures d'atténuation (PMA) pourront être rapidement élaborés. Le plan type des EES est présenté en Annexe 7. Ce type de travail comprend deux phases principales. Premièrement, il sera nécessaire de procéder à l'identification des impacts environnementaux (à partir de la liste jointe en Annexe 4), de leurs effets potentiels sur le milieu physique et sur les populations. Deuxièmement, l'ampleur des impacts sera mesurée afin de définir les grandes lignes et l'échéancier d'exécution du plan de mesures d'atténuation correspondant. L'EES ne sera retenue que pour les travaux d'entretien qui n'incluront pas de travaux de réhabilitation qui pourraient affecter de manière profonde l'état environnemental avant réhabilitation. 2. Etude d'impact environnemental (EIE) Sur un tracé donné, les points critiques et les zones sensibles feront l'objet d'études d'impact environnemental plus approfondies au stade de l'étude de faisabilité. Les EIE étudieront de manière détaillée (a) l'état de l'environnement dans les zones d'impact d'un tracé donné avec une attention particulière à l'identification des points sensibles; (b) une évaluation détaillée des impacts environnementaux potentiels tant pour ce qui concerne le milieu physique que pour les populations concernées; (c) une description et un calendrier d'exécution détaillés des mesures d'atténuation correspondantes, accompagnées de coûts indicatifs ou de coûts unitaires, suivant les cas; et (d) une revue du cadre institutionnel concernant en particulier la distribution des responsabilités pour l'application des mesures d'atténuation. La réalisation d'une EIE sera retenue pour tous les travaux de réhabilitation ou d'entretien périodique au cours desquels les impacts environnementaux liés à un tracé routier donné seront affectés de manière profonde. 3. Plan de mesures d'atténuation des impacts Suivant les solutions techniques retenues pour les activités de réhabilitation et/ou d'entretien, un PMA sera élaboré suite aux EES ou EIE. Le PMA élaborera, à partir de l'étude d'impact (voir annexe 4), les mesures d'atténuation détaillées sur le plan technique (voir annexe 5 et section IV.) accompagnées de leur échéancier d'exécution, des sources de financement et d'indicateurs précis pour le suivi de leur efficacité. Le PMA constitue la deuxième partie de toute EES ou EIE, il apporte les solutions aux impacts identifiés. Les mesures recommandées seront divisées en quatre grandes catégories. Les mesures préventives seront prises avant le début des travaux et consisteront principalement en: (a) la localisation des zones d'emprunt et carrières, (b) le choix des sites d'installation des bases des chantiers, (c) les voies de transport de matériaux, (d) la mise en place d'infrastructures d'épuration, (e) le déplacement temporaire de populations, et (f) le plan de réinstallation des populations déguerpies. Les mesures d'atténuation auront lieu pendant les travaux et consisteront principalement en des choix techniques présentant le moins possible d'impacts négatifs et en un contrôle rigoureux afin que des dommages inutiles n'aient pas lieu, par exemple, (a) limiter au maximum les défrichements, (b) s'assurer que les engins de transport des matériaux empruntent le nombre le plus réduit possible d'itinéraires, et (c) arroser les zones de transport de matériaux afin de diminuer la production de poussière. Les mesures de réparation viseront à restaurer les sites perturbés à des conditions aussi proches que possibles de la situation avant les travaux (comblement et/ou nivellement des zones d'emprunt) ou la mise en place d'aménagements qui assureront leur maintien à long terme (reboisements, enherbent, mise en place de terrasses, réinstallation des populations 7 déguerpies, etc...) et qui correspondent en quelque sorte aux pertes occasionnées par les travaux. Les mesures de compensation seront mises en place lorsque les dégâts occasionnés sont irréversibles (pertes de cultures, destruction de logements, zones d'emprunt qui ne peuvent être restaurées pour avoir leur apparence initiale, etc...). Elles pourront faire l'objet de paiements monétaires ou en nature (matériel de construction). Suivant les cas, les mesures proposées par le PMA pourront être temporaires, récurrentes ou définitives. B. Critères 1. Groupes sociaux affectés Les impacts environnementaux de toutes activités destinées à améliorer le bien être des populations devront être considérés dans cette même optique. Il sera donc nécessaire que la taille du groupe social affecté soit connue pour tout impact identifié, afin de mettre en place, si nécessaire, des mesures de compensation. Inversement la taille de la population affectée permettra également de quantifier les bénéfices sociaux liés aux impacts environnementaux positifs. 2. Surfaces affectées Afin de quantifier les gains ou pertes possibles liés à un impact environnemental donné, il sera nécessaire d'identifier la zone qui sera sujette à ce même impact: la surface affectée. Suivant les impacts, cette zone peut aller de la zone d'emprise de la route jusqu'à un ou plusieurs bassins versants dans leur entièreté. 3. Capacité de reconstitution du milieu Les dégâts occasionnés aux ressources naturelles renouvelables (faune et végétation) sont souvent réversibles dans le temps1. Par exemple, le couvert végétal d'une zone défrichée se reconstitue naturellement si des facteurs supplémentaires ne viennent pas perturber sa croissance. Il est nécessaire de connaître la vitesse de reconstitution et de mettre en place des mesures permettant de favoriser et/ou d'accélérer ce processus naturel L'Université du Togo dispose des informations nécessaires sur la capacité de reconstitution des principaux écosystèmes et/ou formations végétales du Togo. 8 (bouturage d'espèces autochtones, arrosage, fertilisation, protection contre les feux de brousse, protection contre la divagation du bétail, etc...). Ces éléments seront d'une grande importance pour la définition des PMA. C. Considérations financières Une fois que les impacts environnementaux auront été identifiés et que les différents choix techniques correspondant aux mesures d'atténuation auront été arrêtés, il sera nécessaire de procéder à une analyse des coûts des mesures d'atténuation et de les comparer aux coûts des dommages environnementaux occasionnés. Suite à cette analyse, le choix technique sera finalisé en tenant compte des disponibilités financières associées au projet ou suivant le programme d'investissement de l'administration des travaux publics. Dans le cas où les sources de financement nécessaires à une atténuation durable des impacts environnementaux négatifs ne seraient pas disponibles, il sera nécessaire que ceci soit pris en compte dans le financements des différents projets de réhabilitation routière à venir. Dans le cas du PSIR les mesures d'atténuation seront financées dans le cadre du projet. IV. IMPACTS ET MESURES D'ATTENUATION Afin de mieux refléter les aspects pratiques des travaux de réhabilitation et d'entretien routier, cette section sera divisée en deux grandes parties: le milieu rural et le milieu urbain. Chacune de ces deux sections reprendra les différents types d'impacts et les mesures d'atténuation correspondantes, en reflétant les spécificités de chaque milieu. A. Milieu rural 1. Sols a. Les zones d'emprunts PROBLEMA TIQUE Pour la réhabilitation des pistes et routes non revêtues, une quantité considérable de latérite est nécessaire afin de recharger la couche de roulement (de 250 m3 à 1000 m3 de latérite/km de route à réhabiliter). Pour des raisons pratiques et économiques, les zones d'emprunts latéritiques se situent généralement le plus près possible de la route et à intervalles réguliers. Leur nombre et espacement dépendent des besoins en latérite, de la richesse des carrières et de la fréquence des zones à prédominance latéritique dans le paysage pédologique de chaque région. Dans certains cas (région sud du Togo); il est nécessaire de se procurer la latérite à plus de 30 km des sites des travaux; ce qui vient fortement grever les coûts de réhabilitation. Les techniques d'emprunt consistent à localiser les horizons pédologiques de latérite qui présentent les caractéristiques physiques les plus désirables pour la construction routière: le "matériau sélectionné". Le sol est donc découvert jusqu'à l'horizon choisi (généralement horizon C)2 qui est ensuite prélevé. Cette opération engendre d'importantes perturbations des sols suite au transfert et une perturbation du sol organique (également appelé sol végétal) par une exposition aux intempéries des horizons minéraux peu propices à la croissance végétale. Les horizons minéraux sont souvent sujets à la formation de "pans"3 ou à une érosion rapide et difficilement contrôlable. Si 2Les sols latéritiques tropicaux se caractérisent le plus souvent par un horizon organique (A) de faible épaisseur, suivi d'un très mince horizon B de transition et d'un horizon minéral (C) très épais dont la granulométrie varie suivant la profondeur. Ceci explique le fait que, lors de l'ouverture d'une zone d'emprunt, il est nécessaire de déblayer les différentes couches de sols non désirables pour la construction routière afin d'arriver à la couche qui sera prélevée. Lorsque des sols minéraux latéritiques sont exposés, des réactions physico-chimiques complexes regroupées sous le terme latérisation, peuvent se produire. Il peut alors s'en suivre la formation d'un horizon de surface totalement durci (pan) qui préclura quasiment toute croissance végétale et infiltration d'eau. Ce phénomène peut se produire dans le cas de zone d'emprunt non réaménagées en temps voulu. Une fois que ce phénomène s'est produit il est quasiment irréversible. 10 aucune action de réhabilitation des zones d'emprunt n'est menée, ces carrières de latérite deviennent rapidement des foyers d'érosion, occasionnent éventuellement des pertes en terres agricoles d'accessibilité facile pour les populations locales, peuvent créer des zones hydromorphes ou des retenues d'eau indésirables, des zones stériles et dégradent le paysage. Si ces zones d'emprunt non réaménagées se situent à faible distance de la chaussée, elles pourront se transformer, à terme, en foyers d'érosion qui mettront la route en danger, en particulier dans les zones les plus accidentées. Si des retenues d'eau stagnante sont utilisées par les populations locales pour leur usage domestique, elles peuvent éventuellement constituer des foyers de transmission pour divers parasites et endémies. Inversement, ces zones pourraient facilement être aménagées à moindre coût en retenues d'eau, comme c'est déjà fréquemment le cas dans les pays limitrophes (Burkina Faso en particulier). MESURES D'ATTENUATION Les mesures de réhabilitation des zones d'emprunt actuellement préconisées par l'administration des travaux publics se limitent à niveler la zone après usage et d'y répandre le sol végétal qui aurait du être mis de coté lors de l'ouverture de la carrière. Bien que ces mesures constituent un bon départ, elles ne sont pas toujours respectées par les entreprises de travaux publics, à cause d'un contrôle parfois insuffisant de la part des administrations responsables, dû au manque de clarté par les spécifications techniques, et sont insuffisantes pour assurer une réhabilitation durable pour les raisons suivantes: Dégradation organique: le sol végétal est souvent de faible épaisseur, il se dégrade et s'oxyde rapidement une fois qu'il est directement exposé au soleil et aux précipitations et qu'il est privé de son couvert végétal qui maintient la teneur en matière organique. Ceci a pour conséquence une chute rapide de la teneur en matière organique et une dégradation de la granulométrie du sol qui le rend plus susceptible à l'érosion et moins propice à la croissance végétale. Dégradation physique: une fois que ce sol est répandu à nouveau sur la carrière, sa structure a été bouleversée et il est plu susceptible à l'érosion et à une minéralisation. * l'horizon B, qui constitue l'horizon de transition entre sol organique (végétal) et sol minéral (latérite) est détruit lors des opérations d'ouverture d'une zone d'emprunt. Vu que cet horizon assure la cohésion entre horizon A et C, le sol végétal fraîchement épandu lors de la réhabilitation de la carrière sera il souvent emporté, au moins en partie, par le vent et/ou les pluies4. Afin d'assurer une bonne réhabilitation des zones d'emprunt, il serait nécessaire de mettre en place des techniques plus efficaces. Ceci passerait souvent par un reboisement de ces zones en essences à croissance rapide, enracinement profond, et adaptées à un développement sur sols latéritiques. Ceci assurerait, une fois que ces peuplements sont établis, une bonne fixation des sols et permettrait de réduire l'entretien de ces zones à un minimum5. Dans les terrains les plus fragiles, un enherbement pourrait également être souhaitable pendant la première phase d'établissement des reboisements. Parallèlement, si un choix judicieux d'essences est effectué, ces petits reboisements pourraient devenir un atout pour les populations locales qui en auraient à terme, la responsabilité et l'usufruit. Bien que cette solution soit techniquement simple, ses modalités de financement et de mise en oeuvre méritent une considération beaucoup plus approfondie. Il s'agit ici de faire exécuter l'établissement de petits reboisement par des agents dont la compétence est la construction et l'entretien routier et non la sylviculture. Il est donc nécessaire que dans tous les cahiers des charges futurs pour la réhabilitation routière des directives précises soient incluses pour ce qui concerne le réaménagement des zones d'emprunt. Les entreprises de travaux publics seraient responsables de l'établissement des reboisement des zones d'emprunt dès le début de la première saison des pluies suivant la fermeture de la carrière. Afin de faciliter la réhabilitation des zones d'emprunt, il serait recommandable de constituer des stocks de latérite sous forme de tas gerbés et de procéder le plus rapidement possible au réaménagement de la zone. Ces stocks pourraient être constitues pour une période de cinq ans et permettraient de ne pas procéder à des réouvertures fréquentes et désordonnées des zones d'emprunt. 4 La structure physique des sols tropicaux est très fragile, dès que ces sols sont bouleversés ou exposés, leur structure se dégrade rapidement et les rend plus vulnérables à l'érosion. Ce phénomène est accentué au Togo par la présence de saisons des pluies caractérisées par de très fortes précipitations. C'est pourquoi il est recommandé que les actions de réaménagement des zones d'emprunt se fassent avant la première saison des pluies suivant la fermeture du site. 5 Dans les régions où les pentes sont très fortes et que les reboisements ne permettraient pas de freiner l'érosion de manière acceptable dans les premières années il serait envisageable de demander aux entreprises de travaux publics d'effectuer un terrassement sommaire de la carrière une fois que celle-ci est hors d'utilisation. 12 Les PME nationales6 d'entretien routier seraient ensuite responsables pour effectuer les entretiens nécessaires pendant les deux ou trois premières années. De telles actions engendreront un surcroît de coût et de travail minimal en ce qui concerne les travaux. Le problème se situera bien plus au niveau de l'acceptation de ces travaux par les entreprises de travaux publics et d'entretien routier. Afin d'arriver à un bon résultat il sera nécessaire que: * l'administration des travaux publics soit ferme et inclue systématiquement ces mesures dans les cahiers des charges et dans les dossiers d'appels d'offres. que l'ODEF soit impliqué lors de la définition des normes de reboisement et lors des réceptions des travaux afin d'évaluer la bonne conduite des travaux de reboisement sur les zones d'emprunt. qu'une liste de pépinières et d'ouvriers sylvicoles compétents soit fournie à chaque entreprise pour qu'elle puisse s'approvisionner en plants et/ou sous-traiter les travaux, si elle le désire. * qu'un technicien de la DGTP suive une courte formation pratique en gestion de l'environnement afin de pouvoir conseiller les entreprises, suivre ponctuellement les travaux et les contrôler. * qu'il soit décidé formellement par l'administration que ces activités soient partie intégrante des travaux de réhabilitation et d'entretien routier. qu'une fois réalisés par les entreprises chargées des travaux, l'entretien de ces aménagements soit pris en charge par les entreprises contractantes de l'entretien routier ou les communautés locales, suivant les cas. que les activités de réhabilitation des zones d'emprunt soient, dans la mesure du possible, susceptibles d'intéresser les populations locales sur le plan économique afin que ces dernière en assurent la pérennité. 6 I existe actuellement au Togo un certain nombre de PME nationales spécialisées dans l'entretien routier. Ces entreprises travaillent principalement avec les populations locales et effectuent très bien leur tâche pour la plupart. Vu que ces structures existent déjà et que la majorité des zones d'emprunt se situent en bordure de route, il serait tout à fait envisageable de confier les entretiens des reboisements sur carrières latéritiques aux mêmes entreprises moyennant une rémunération supplémentaire. Cette activité pourrait s'intégrer parfaitement dans celle de désherbage des talus et le curage des caniveaux. 13 Dans les cas où les zones d'emprunts latéritiques par constituent des dépressions peu profondes dans lesquelles l'eau vient s'accumuler et dans les régions où la rareté de l'eau en saison sèche le justifierait, un aménagement supplémentaire de ces zones pourrait être effectué après leur fermeture, afin de les transformer en retenues d'eau qui bénéficieraient principalement au bétail et aux activités agricoles de saison sèche. Il serait cependant nécessaire de sensibiliser les populations locales sur les dangers que comporte l'utilisation domestique de l'eau provenant de ces retenues. L'aménagement de retenues d'eau à partir de zones d'emprunt désaffectées pourrait être effectué à moindre coût, comparé à la construction traditionnelle de retenues d'eau. Afin que de telles initiatives puissent être entreprises, une meilleure coordination entre les administrations des travaux publics et de l'agriculture serait nécessaire. Une autre formule serait de faire supporter au moins une partie des coûts additionnels de l'aménagement de retenues d'eau par des groupements locaux (ONG, associations, etc.) ou d'effectuer ces travaux en guise de mesures de compensation pour les pertes irréversibles encourues par l'ouverture des zones d'emprunt ou d'autres activités de réhabilitation routière. Dans le sud du pays ou les gisements latéritiques sont plutôt rares et ou l'entièreté de l'espace rural est sous un système complexe de propriété, les entreprises de travaux publics ou les services étatiques d'entretien routier sont fréquemment obliges d'acheter la latérite auprès de prives qui détiennent les zones d'emprunt. Suite a des négociations avec les communautés affectées, il serait envisageable de remplacer , au moins partiellement, ces transactions monétaires par des aménagements d'utilité directe pour la communauté. b. Erosion PROBLEMATIQUE Vu que les routes constituent fréquemment un brèche dans le relief naturel, elles peuvent elles-mêmes constituer d'importants foyers d'érosion. De manière directe, la route peut se raviner fortement, jusqu'à devenir impraticable et se transformer en ravine. De manière indirecte, les écoulements d'eau appelés à préserver la route peuvent engendrer une érosion régressive dans les abords de la route qui la mettront rapidement en danger les caniveaux peuvent rapidement former des ravines profondes qui engendrent rapidement une érosion régressive de la chaussée. Finalement, les érosions occasionnées dans le milieu par l'évacuation des eaux de ruissellement de la route peuvent engendrer des dommages sur les terres agricoles. MESURES D'A TTENUA TION 14 Le contrôle de l'érosion comporte trois composantes principales: (a) assurer une bonne couverture du sol, (b) réduire la vitesse des eaux de ruissellement et (c) favoriser l'infiltration de l'eau. Les problèmes d'érosion se rencontrent principalement dans les zones d'emprise des routes et au niveau des fossés et exutoires. Afin d'éviter que la route elle même ne soit mise en danger et que les zones affectées par la route ne soient dégradées par l'érosion il existe plusieurs approches possibles. Le reboisement ou l'enherbement des sols exposés à l'érosion assure généralement une protection suffisante mais demande un certain suivi pour établir les peuplements végétaux viables à long terme et qui seront respectés par les populations. Ces solutions techniques doivent généralement être accompagnées d'actions de sensibilisation au niveau des populations locales. Il est également souhaitable que les espèces végétales plantées apportent un bénéfice sur le plan économique qui assurera que les communautés locales respectent ces plantations et, voire même, les entretiennent. La gestion des eaux de ruissellement visant à favoriser leur infiltration demande généralement la mise en place de fossés divergents qui suivent les courbes de niveau ou canalisent l'eau vers une retenue. Cette solution technique engage des augmentations de coûts mais pourrait garantir la pérennité des infrastructures, principalement dans le centre et la région nord du Togo. Dans le sud du pays où la disponibilité en eau pose beaucoup moins de problèmes, il est souhaitable que les infrastructures d'écoulement dirigent l'eau de ruissellement vers les ruisseaux, rivières ou lagunes les plus proches afin de respecter, tant que possible, le schéma naturel d'écoulement des eaux du bassin versant traversé par la route. Les plates-formes peuvent être sujettes à une érosion régressive jusqu'à la zone de roulement lorsque la pente est trop forte ou qu'elles sont mal stabilisées. Dans ce cas il est recommande de s'assurer que l'eau de ruissellement de la route soit évacuée en nappe vers les fossés et les caniveaux afin d'éviter la formation de griffes d'érosion aux abords de la plate- forme. Si la pente de la plate-forme dépasse 4% il est recommandable d'effectuer un terrassement à mi-pente afin de réduire la vitesse de ruissellement des eaux, et ensuite de procéder à un enherbement8 des zones 7 Il a été observé que l'anacardier constitue un excellent choix pour lutter contre l'érosion s'il est convenu que les populations locales bénéficieront de la production de ces arbres. 8 L'enherbement des talus peut être effectué par la plantation de touffes en quinconce, par le semis d'espèces herbacées locales ou par la pose de plaques de gazon. Afin d'assurer une reprise rapide de cet engazonnement, il est recommandé de répandre un fine couche de terre végétale sur le talus avant de procéder à la plantation, en particulier lors de la pose de plaques de gazon. La solution du semis est de loin la moins coûteuse mais comporte un aléas supérieur lié à l'incertitude de la germination, le danger que les semences soient emportées par le ruissellement et la lenteur relative 15 fragiles. Une solution moins coûteuse dans le cas de pentes plus faibles consiste en la compaction du sol des abords de la plate forme. Finalement, l'érosion peut poser une problème au niveau des exutoires. Il est primordial que les exutoires débouchent dans un cours d'eau ou talwegs existants et stables ou dans une zone stabilisée par un couvert végétal a enracinement profond, afin que les volumes importants d'eau soient dissipés, que la vitesse de ruissellement soit ralentie et que l'infiltration soit favorisée. Si ces pratiques sont respectées, l'écoulement des eaux de surface ne devrait pas empirer les phénomènes d'érosion dans une zone donnée. Dans les zones les plus sèches (Kara et Savanes), il est envisageable d'aménager des petites retenues d'eau en bout des exutoires ou fossés divergents. 2. Eaux a/ Traversées de zones humides PROBLEMATIQUE Lorsqu'une route traverse des zones humides, une digue est généralement construite, entrecoupée de buses, dalots ou radiers, suivant les cas. Si les mouvements d'eau saisonniers sont conséquents mais répartis sur une grande surface, des buses d'équilibre sont placées à intervalles réguliers pour maintenir les flux naturels. Ces buses souffrent fréquemment d'un manque de curage et perdent vite leur efficacité, principalement à cause de leur placement à une cote d'implantation trop basse qui favorise leur ensablement ou envasement mais aussi à cause d'un manque d'entretien et de l'obstruction des buses par les populations locales. Lorsque les flux d'eau se concentrent plutôt sous forme d'un ou plusieurs cours d'eau bien distincts, la construction de dalots est retenue dans le cas où les cours d'eau atteignent un profondeur qui empêcherait le passage de véhicules sur un radier. Dans le cas où les profondeurs d'eau et le trafic sont faibles, la construction de radiers constitue une alternative moins coûteuse. Bien entendu, l'amplitude des variations de flux et les saisons pendant lesquelles des pistes doivent être praticables seront les éléments clés pour les choix techniques. La solution des radiers se limite généralement à des pistes à faible trafic qui peuvent être coupées à la circulation pendant la saison pluvieuse. Les zones humides sont très sensibles à tout genre de de l'établissement du couvert végétal par rapport aux autres solutions. Quelle que soit la solution technique retenue, il sera primordial que les plantations soient protégées, tout au moins pendant la période d'établissement, de la divagation du bétail. Le vétiver serait un choix judicieux sur l'étendue du territoire national. 16 perturbation de leur régime hydrologique, une faible variation du niveau d'eau peut entraîner des perturbation graves: (a) l'appauvrissement ou la disparition de la végétation naturelle accompagnée d'eutrophisation des eaux, (b) l'acidification irréversible des sols et (c) la perturbations de la faune et de la flore. Des milieux ainsi dégradés peuvent ensuite devenir des foyers de diverses maladies telles que le paludisme et la schistosomiase, entraîner un manque à gagner pour les populations locales suite à la disparition de ressources propres aux zones humides9, sans compter une dégradation conséquente du paysage. De plus, les zones humides jouent un important rôle régulateur des flux hydriques dans un bassin versant. Il est à noter que la réhabilitation de zones humides dégradées est généralement très difficile, voire même impossible, vu le caractère irréversible de certains phénomènes physico- chimiques qui ont lieu au niveau des sols, lors de la perturbation de zones hydromorphes (que ce soit par assèchement ou excédent d'eau). D'après les observations de terrain, il semble que le nombre de buses posées est parfois trop faible pour assurer un maintien du régime hydrologique naturel des zones humides, ce qui s'illustre souvent par une rétention d'eau du coté amont de la digue et un déficit du cote avall°. Il est primordial de préserver ces zones en raison de leur richesse biologique, mais également parce que les zones humides en proximité des routes sont souvent les terres agricoles les plus prisées par les communautés rurales pour la pratique de cultures en saison sèche et recèlent de nombreuses ressources de cueillette. MESURES D'ATTENUAT/ON Lorsque des travaux de réhabilitation des traversées de zones humides seront entrepris, il sera nécessaire, au préalable, de bien connaître le régime hydrologique de ces zones'1 et de placer des buses d'équilibre à intervalles réguliers, à une cote permettant un équilibrage des niveaux d'eau entre les deux cotés de la digue, tout en évitant leur ensablement qui diminuerait, voir même annulerait leur efficacité. Ces buses doivent être d'un 9 Les zones humides sont des écosystèmes comprenant généralement un grand nombre d'espèces et constituent souvent des réservoir considérables de ressources pour les populations locales, telles que: du poisson, d'autres animaux comestibles (grenouilles, oiseaux, mollusques, etc...), des plantes de cueillette, le dernier approvisionnement en eau accessible en saison sèche, des sites de rouissage du manioc, etc... 5 Il faut cependant noter dans certains cas que les populations locales empêchent volontairement le bon fonctionnement des buses afin de créer des retenues d'eau artificielles qui seront utilisées comme terres cultivables en saison sèche. Une concertation avec ces populations serait nécessaire afin que les infrastructures routières ne soient pas endommagées et que des aménagements hydrauliques adaptés soient mis en place. Ce dernier point dépend principalement de l'administration de l'agriculture et du développement rural. L'Université du Togo dispose de données fiables sur le régime hydrologique des principales zones hunmdes du pays. 17 diamètre suffisant et avoir un espacement entre elles qui permettront de ne pas perturber les flux saisonniers. De plus, il est primordial que ces buses puissent être curées à intervalles réguliers avec des méthodes simples (en utilisant des perches et autres outils manuels). Il est également important de sensibiliser les populations rurales sur l'utilité de ces buses et le besoin de les respecter. Le remplacement des buses par des dalots, quand ceci se justifie sur le plan technique et économique, assurerait un meilleur respect des écoulements naturels en limitant les interventions sur le profil d'écoulement naturel des eaux et en diminuant les risques d'obstruction des passages d'eau. Les nouvelles directives de la DR qui prônent le remplacement des buses d'un diamètre égal ou supérieur a 100 cm par des dalots apporte une solution à la majorité des problèmes de ce type. b. Ecoulement des eaux et ruissellement PROBLEMA TIQUE Il est important de noter que dans la portion sud du Togo la densité de l'habitat et de l'activité agricole posent de réels problèmes aux services des travaux publics pour établir un nombre suffisant d'exutoires le long des tracés routiers. Ceci entraîne souvent une perte d'efficacité de écoulement des eaux, le besoin de sur-dimensionner les caniveaux afin qu'ils puissent évacuer des volumes d'eau plus importants sur de plus longues distances et des problèmes accrus d'absorption d'eau et/ou d'érosion dans les exutoires existants. Ce problème est exacerbé par la nature sablonneuse des sols qui contribue à une obstruction fréquente des caniveaux et au déchaussement de caniveau bétonnés ou maçonnés. Il a régulièrement été observe lors de la mission que certain villages comportent un maximum de deux exutoires sur la totalité de la longueur de route qui les traverse, ce qui contribue à la formation de ravines profondes au coeur même du village, dans les lieux où ces eaux de ruissellement sont déversées. Dans le cas de caniveaux bétonnés construit dans des sols sablonneux, un déchaussement de ces derniers, suite à l'érosion des sols avoisinants, les rend rapidement inefficaces vu qu'il ne peuvent plus drainer les eaux de ruissellement . Ce problème est souvent accentué par la pratique de cultures sur la zone d'emprise des routes, ce qui accentue l'érodibilite des sols. MESURES D'A TTENUA TION A ce sujet les recommandations typiques concernant l'écoulement des eaux de ruissellement seront faites. Il sera nécessaire que les fossés ne dépassent pas les pentes maximales acceptables suivant les types de sols et de relief et de s'assurer que les écoulements d'eau ne favorisent pas une érosion dans les zones les plus accidentées, il est souvent bon de s'assurer que les caniveaux débouchent sur des zones ayant un couvert végétal naturel qui pourra ralentir la vitesse de ruissellement et favoriser l'infiltration. Il est toujours recommandable de respecter, autant que 18 possible, les schémas naturels d'écoulement des eaux au sein du bassin versant. Dans les fossés, il est possible d'effectuer un empierrement du lit et de planter des espèces végétales rampantes ou à enracinement profond sur le talus des fosses, afin de réduire l'érosion de ces demiers. Cependant, les dangers sont considérables pour que les caniveaux soient obstrues par une croissance végétale trop abondante et incontrôlée due à un manque d'entretien. Il semblerait plus judicieux de procéder à un empierrement des lits des fossés d'une pente comprise entre 2,5 et 4% et de bétonner les caniveaux d'une pente supérieure à 4%. En terrain sablonneux, il sera nécessaire de procéder aux mêmes pratiques mais en utilisant la valeur de 3% de pente comme base de référence. c. Eaux souterraines PROBLEMA TIQUE Les eaux souterraines peuvent être perturbées lorsque des infrastructures routières affectent le ruissellement, la surface de zones d'infiltration, la structure des sols avoisinants et le régime naturel des zones humides et cours d'eau de faible envergure. C'est ainsi que les nappes phréatiques peuvent voir leur niveau varier. Un remblai ou un terrassement peut provoquer une montée de la nappe phréatique, alors qu'un creusement peut provoquer sa chute. Parfois les bases des chantiers peuvent produire des déchets toxiques liquides (huile de vidange, solvants, etc...) qui peuvent présenter un fort potentiel de pollution des eaux souterraines s'il ne sont pas traités de manière adéquate. Des bases de chantiers qui abritent un personnel important posent souvent des problèmes de contamination des eaux souterraines par les eaux usées et les eaux vannes. Vu la faible densité du trafic au Togo, les dangers associées à l'évacuation des eaux contaminées par des hydrocarbures provenant des fuites des véhicules sont limités en milieu rural. MESURES D'ATTENUATION Afin d'éviter la pollution des eaux souterraines, il serait avant tout nécessaire que les bases de chantiers ne rejettent pas des substances toxiques dans le milieu. Suivant le type d'activités, il sera nécessaire que les bases disposent de citernes d'épuration et de bâches de retenue lorsque les dangers d'épanchement de produits toxiques sont conséquents. De plus, les 19 logements, même temporaires, doivent être munis d'infrastructures sanitaires adéquates (fosses septiques et latrines). Comme il l'a été mentionné auparavant, il est important que les eaux de ruissellement provenant des routes soient canalisées de manière a favoriser l'infiltration et donc le réapprovisionnement des eaux souterraines. 3. Couvert végétal PROBLEMATIQUE Il est souvent dit que l'ouverture de routes en zone forestière engendre une rapide déforestation des zones adjacentes. Ce fait se vérifie principalement lors de l'ouverture de nouveaux tracés. Dans le cadre du projet, seuls des tracés existants seront réhabilités. Pour ce qui est des routes principales en région forestière, celles-ci existent depuis la période coloniale et les populations sont installées de longue date le long de ces voies de communication. Le trafic sur ces routes était déjà conséquent avant la réhabilitation, il ne s'en trouvera que facilité et accéléré par les travaux entrepris dans le cadre du projet. Il est généralement observé que l'amélioration des routes accélère les phénomènes de dégradation des ressources naturelles en facilitant leur exploitation sauvage, cependant la solutions à cette dynamique relève principalement de l'administration chargée des eaux et forêts, de la faune et de l'agriculture. Ces dernières se sont par ailleurs montrées, jusqu'à présent, peu capables de contrôler ce phénomène et une approche plus participative, appuyée éventuellement par des organisations locales, serait à considérer lorsque la réhabilitation routière engendrera une forte augmentation de trafic dans une zone fragile; et par la même occasion augmentera la rentabilité de l'exploitation des ressources naturelles dans cette même zone. Le développement fréquent de l'exploitation et de la commercialisation du bois de chauffe suite à la réhabilitation d'un tracé routier illustre bien ce problème. Ce problème s'est illustré dans les zones périphériques d'Atakpamé, Sokodé et Bassar. MESURES D'A TTENUA TION Comme il l'a été dit plus haut, le vrai problème de dégradation de la forêt est beaucoup plus complexe et ne fait que de s'empirer au Togo, cependant les solutions à ce problème sortent complètement du cadre du projet. Il peut être conclu que les impacts du projet sur les forêts naturelles seront faibles et que le contrôle et l'atténuation des impacts négatifs est du ressort de l'ODEF et la DPF. Dans le cadre de la réhabilitation des zones d'emprunt par un reboisement en essences à croissance rapide, les essences qui se prêteraient à ce genre d'activités sont déjà utilisées au Togo dans le cadre de plantations 20 villageoises et ont donc déjà fait leurs preuves. Des plantations sur terres latéritiques ont été observées au cours de cette mission et les résultats sont probants. Vu que les conditions pédologiques de certaines parcelles déjà reboisées sont très semblables à celles rencontrées dans les zones d'emprunt, on peut prédire que les résultats seront globalement les mêmes. Il est bien sur nécessaire de noter que le développement de ces essences ne sera pas optimal du point de vue de leur taux de croissance et de leur conformation, mais il ne s'agit pas ici d'opérations sylvicoles mais de restauration d'un couvert végétal à enracinement profond pour lutter contre l'érosion et améliorer les sols à terme. Il y aura cependant une production minimale assurée par ces reboisements qui pourra bénéficier aux population locales. Au niveau des essences à préconiser 12, elles devront avoir les caractéristiques suivantes: Caractéristiques nécessaires: - capacité de s'établir et se développer sur sols pauvres (latérite et faible teneur en matière organique) - enracinement profond pour assurer une bonne fixation des sols et favoriser l'incorporation de matière organique dans les sols - feuillage abondant pour couvrir le sol le plus rapidement possible - croissance initiale rapide - capacité de croissance après coupe (rejets), résistance aux feux de brousse Caractéristiques désirables - fixation d'azote atmosphérique - productions annexes telles que perches, fruits, fourrage, etc.. 12 D'après les observations de terrain il apparaît que les essences les plus prometteuses pour la réhabilitation des zones d'emprunt et la stabilisation des talus seraient Leucaena leucocephala. Acacia auriculiformis, Anacardiu occidentale et Tectona grandiE. Les deux premières essences sont des légumineuses capables de fixer de l'azote atmosphérique, de produire des perches et du fourrage d'excellente qualité. La troisième essence connue communément sous le nom d'anacardier produit une noix à haute valeur (noix de cajou) et un fruit qui peut être consommé en temps que tel ou utilisé pour la production de jus et de vin, c'est une espèce très résistante aux feux de brousse et s'établissant facilement sur sol latéritique. La dernière essence produit du bois d'oeuvre, des perches et du bois de chauffe. 21 4. Faune PROBLEMATIQUE Les impacts des routes sur la faune son doubles: (a) faciliter l'accès des chasseurs à des zones cynégétiques et (b) perturber l'habitat de certaines espèces ou couper certains chemins migratoires. Ce dernier problème se pose en particulier dans le cas de traversées de zones humides ou les digues peuvent isoler certains animaux de leur lieux de ponte, avec un impact dévastateur sur les petits animaux tels que les batraciens. Les routes à fort trafic peuvent également causer la mort de nombreux animaux qui se font régulièrement écraser par les véhicules. Cette problématique s'applique aussi dans de rares cas ou la grande faune (mammifères) est perturbée, principalement en périphérie des parcs nationaux et zones cynégétiques dans le nord du pays. MESURES D'ATTENUATION Les impacts négatifs sur la faune sont principalement la conséquence de la destruction de l'habitat naturel et l'interruption des passages. Si des impacts potentiels négatifs sur la faune sont identifiés lors des EES ou EIE, il sera nécessaire de mener une analyse qui tiendra en compte les paramètres suivants: l'importance de la faune au niveau biologique, l'importance des populations fauniques au niveau socio-économique, et la dynamique probable des population avec ou sans intervention. La petite faune aquatique ou amphibienne bénéficiera considérablement des initiatives de réhabilitation des traverses de zones hydromorphes vu que leur habitat sera restauré à un état proche de son état initial. Dans le cadre du Togo, les seules régions ou ce problème risquerait de se poser, hormis le cas localisé des zones humides, serait dans le centre et le Nord du pays (réserve de chasse de la Kéran, de Malfakassa et Parc National de Fazao). 5. Atmosphère A part les questions de pollution liées au fonctionnement des véhicules et d'engins, les activités de réhabilitation et d'entretien de routes ont des impacts négatifs sur l'atmosphère, généralement de faible envergure et limités dans le temps pour ce qui concerne le milieu rural. a. Les centrales à bitume PROBLEMA TIQUE Ces centrales émanent généralement des gaz pouvant occasionner un malaise pour les population avoisinantes. La principale 22 centrale du pays se trouve a Lomé et est exploitée par l'entreprise Shell. Elles pose des nuisance aux populations avoisinante, mais il n'est pas possible à l'heure actuelle d'appréhender l'étendue de ces nuisances, faute d'éléments quantitatifs. Les unités d'enrobage sur les sites des travaux peuvent présenter des nuisances limitées dans le temps, en particulier si des habitations sont situées sous le vent de l'unité, cependant ces nuisances ne se produisent que pendant les travaux de revêtement qui sont généralement de durée limitée comparés à la totalité des travaux de réhabilitation. MESURES D'A TTENUA TION Vu que des centrales à bitume permanentes n'existent pas en zone rurale au Togo, il sera seulement nécessaire de prendre des précautions dans l'emplacement des unités d'enrobage temporaires mises en place lors du bitumage des routes. Afin d'éviter des nuisances aux populations, il sera nécessaire que ces unités soient placées le plus loin possible des habitations ou sous le vent dominant afin d'éviter le transport des odeurs de bitume vers les zones habitées. b. Les particules en suspension PROBLEMATIQUE Les activités de terrassement et de rechargement occasionnent un fort dégagement de poussière dû au transport et déplacement de matériaux sélectionné, en particulier en saison sèche, ce qui peut entraîner des troubles respiratoires, souiller les infrastructures et logements, éventuellement endommager la végétation en la recouvrant d'une couche de poussière et nuire à la faune. De plus, les voies bitumées empruntées pour le transport de latérite sont généralement souillées, ce qui cause une nuisance supplémentaire pour les habitants et des dangers pour les utilisateurs (en les rendant glissantes par temps de pluie). L'exploitation de carrières de pierre et unités de concassage produit de fortes quantités de poussières fines qui peuvent occasionner des nuisances considérables pour les populations voisines par une couverture de l'habitat d'une fine couche de poussière et par des affections des voies respiratoires. La végétation avoisinante peut également être affectée par ces dépôts de poussières stériles. A l'heure actuelle, l'exploitation de carrières et d'unités de concassages au Togo n'est pas soumise à des normes d'émission de poussière, ce qui explique le fait que les unités de concassage observées ne disposaient pas d'équipement de récupération des poussières. MESURES D'ATTENUATION 93 Les quantités de poussières en suspension peuvent généralement être fortement diminuées par une arrosage régulier des sites de travaux. Quand aux poussières soulevées par le trafic régulier de véhicules, elles sont malheureusement une nuisance inhérente aux pistes. Pour ce qui concerne la sécurité des travailleurs des chantiers, le port du masque filtrant est à recommander dans les zones les plus affectées par la poussière. La réduction de la vitesse des véhicules par des ralentisseurs, accompagnés d'une signalisation adéquate, peut diminuer les quantités de poussière soulevées lors de la traversée d'agglomérations. Les unités de concassage de pierre devraient au moins être équipées d'unités simples de récupération des poussières par bain d'eau, ce sont des unités peu coûteuses, facile d'entretien et qui contribueraient à éliminer la plus grande partie des nuisances associées à ce type d'activités. c. Pollution par émanations gazeuses PROBLEMA TIQUE Les pollutions ou émanations gazeuses proviennent principalement du fonctionnement des engins de chantier et peuvent être considérées comme négligeables en milieu rural. Cependant, il faut s'assurer que les engins utilisés répondent à des normes standard pour ce qui concerne les émissions gazeuses. MESURES D'A TTENUA TION Les émissions de gaz associées au fonctionnement des engins de chantiers ne posent pas un problème d'envergure à l'heure actuelle. Cependant, il serait souhaitable que les véhicules actuellement en fonctionnement répondent aux normes de pollution en vigueur. En milieu rural, ces pollutions gazeuses sont généralement localisées et facilement absorbée et/ou dissipées par le milieu. Les émissions gazeuses toxiques proviennent principalement du fonctionnement des engins et des véhicules. Cette pollution peut être réduite par l'application de normes anti pollution aux engins de chantier. Pour ce qui concerne les véhicules particuliers, le problème est plus complexe vu que la majorité des véhicules qui circulent au Togo sont des véhicules hors d'âge dont l'usure des moteurs provoque des niveaux de pollution beaucoup plus élevés que ceux des véhicules en état. La seule solution à ce problème serait un 24 contrôle plus strict sur état des véhicules importés et la mise en place d'un contrôle technique obligatoire et périodique pour les véhicules en circulation. 6. Habitations et constructions PROBLEMATIQUE Lorsque la réhabilitation de routes nécessite le déguerpissent de logements un système d'indemnisation doit immanquablement être mis en place. A l'heure actuelle aucun système d'indemnisation n'a été mis en place au Togo. Dans le cas où les habitations ou constructions sont construites dans la zone d'emprise de la route (40 m pour les routes nationales), aucune indemnisation n'est prévue. Si les constructions se situent hors de la zone d'emprise, une indemnisation sous la forme de fourniture gratuite de matériaux de construction par l'administration est prévue mais n'a jamais été appliquée. Il faut noter également que les mécanismes d'indemnisation se heurtent souvent à un manque de clarté au niveau foncier. Malheureusement, l'absence de directives claires concernant les déguerpissements et le manque de clarté du foncier engendrent souvent des négociations parallèles et des marchandages qui n'assurent pas un déroulement optimal et égalitaire de ces procédures. La responsabilité d'organiser les déguerpissements repose officiellement sur l'Etat. Les agents régionaux de l'administration des TP se chargent de la sensibilisation des foyers concernés. MESURES D'ATTENUATION Lors de la réhabilitation de traces routiers, il est bien-sur souhaitable que le déguerpissement d'habitations soit maintenu à un minimum. Cependant, il est parfois nécessaire de détruire des logements établis sur la zone d'emprise de la route. Cet établissement de logements est souvent du au manque de sensibilisation des populations rurales au sujet de l'existence même des zones d'emprise. Dans un premier temps, il serait nécessaire de procéder à une indemnisation des foyers déguerpis sous la forme de fourniture de matériaux de construction pour reconstruire des logements. Il est primordial de procéder au même moment à une sensibilisation des populations locales et des chefs de terres sur l'existence de la zone d'emprise, afin que ce type de problèmes ne se reproduise plus dans le futur. Il serait également souhaitable de procéder à un marquage et/ou bornage clair et simple de la zone d'emprise afin d'éviter tout malentendu dans le futur. Les construction sur les zones d'emprise qui ont été mises en place après sensibilisation et/ou bornage de l'emprise ne feront l'objet d'aucune indemnisation si elles devaient être détruites dans le cadre de travaux routiers à une date ultérieure. 7. Santé et sécurité 25 PROBLEMA TIQUE Comme il l'a été dit plus haut, le projet n'aura pas d'impacts négatifs sur la santé publique si les questions environnementales mentionnées précédemment sont prises en compte de manière systématique et les PMA sont appliqués. En zone rurale la réhabilitation routière éliminera certains foyers de maladies comme les eaux stagnantes et certains bourbiers. L'accès aux centres médicaux et les visites des agents de la santé publique se trouveront considérablement facilitées par un meilleur réseau de déserte, ce qui facilitera les campagnes de sensibilisation, de vaccination et l'évacuation de malades graves. De plus, un meilleur réseau routier facilitera un développement décentralisé du pays et une plus grande mobilité des populations. La production agricole, autant au niveau local qu'au niveau des exportations, sera un des grands bénéficiaires de la réhabilitation routière. Au niveau de la sécurité des populations il faut noter qu'une amélioration des routes s'accompagne souvent d'une augmentation des dangers pour les riverains si des mesures d'accompagnement visant à l'amélioration de la sécurité des piétons, principalement à cause de la vitesse de transit supérieure des véhicules et leur nombre plus important ne sont pas mises en place. Ceci entraîne actuellement de nombreux accidents, souvent mortels, en particulier pour les enfants et les piétons. Parallèlement, une tracé routier de meilleure qualité requiert un système de signalisation adapté, afin d'assurer la sécurité des utilisateurs du réseau. Dans le cadre des traces réhabilités au Togo, il faut louer les efforts au niveau de la signalisation, ceci devra augmenter considérablement la sécurité pour les utilisateurs. MESURES D'A TTENUA TION Les sections précédentes comportent de nombreuses recommandations qui ont trait à la santé comme la réduction de la pollution atmosphérique, l'approvisionnement en eau, etc. Au niveau de la sécurité en milieu rural, il est recommande de prendre des mesures qui ralentiront le trafic des véhicules lors des traverses des villages (cassis) et de mettre en place des aires de parking dans les principales agglomération afin d'éviter que les véhicules en arrêt ne viennent encombrer la surface de roulement. Au niveau de la sécurité des usagers, une bonne signalisation des dalots, ponts et ralentisseurs (gendarmes couchés) constituera un surcroît de sécurité considérable, cependant, il devra être accompagné d'une campagne de sensibilisation. Sur les tracés qui supportent un trafic important, il serait nécessaire que les accotements de la route soient aménagés de manière à 26 permettre ta circulation des véhicules à deux roues et des piétons. Il est envisageable d'aménager des bas cotés en laterite compactée qui demanderont un entretien régulier ou de les bitumer avec un couverture plus mince et donc moins coûteuse que la couche de roulement principale. B. MILIEU URBAIN Le développement urbain a été largement spontané au Togo, sans suivre de plans d'urbanisme détaillés (le dernier date de 1976) et sans souci de vocation des terres, ce qui explique actuellement les problèmes considérables que l'administration rencontre pour assurer les services de base tels que l'évacuation des eaux usées, des eaux de ruissellement et la collecte des ordures. Parallèlement, le fait que des zones impropres à l'implantation de domiciles permanents aient été occupées multiplie les problèmes d'inondation. Vu la rapide urbanisation de la zone côtière du pays, la prise en compte systématique des questions environnementales liées au milieu urbain n'est plus que jamais d'actualité, en particulier si l'on considère le critère des groupes sociaux affectés (II.B.1). 1. Sols PROBLEMATIQUE En milieu urbain, les principaux problèmes liés aux sols consistent en leur compaction et la réduction des surfaces d'infiltration, deux paramètres qui contribuent à un accroissement du ruissellement et à des risques d'inondation et d'érosion. L'érosion provoque fréquemment le déchaussement des caniveaux bétonnés qui deviennent inefficaces. Ce même phénomène peut provoquer un déchaussement des fondations des maisons, ce qui mène à leur déstabilisation et puis à leur écroulement. Il a été observé dans de nombreuses villes secondaires (Kara, Sokodé en particulier) que les écoulements des eaux ont provoqué des ravines d'une dimension telles que des domiciles entiers ont été détruits. Dans le cas de la ville de Lomé, la nature sablonneuse des sols pose un problème supplémentaire d'obstruction des infrastructures d'écoulement. A ceci vient s'ajouter le relief peu accidenté et la faible profondeur de la nappe phréatique, ce qui ne fait qu'aggraver les problèmes d'écoulement des eaux de ruissellement et contribue à de fréquentes inondations. Bien que la capacité d'infiltration des sols sablonneux soit élevée, elle est souvent limitée par les nappes phréatiques très proches de la surface (nombreux quartiers de Lomé). 27 Il faut également noter que la pratique de cultures vivrières sur les accotements des routes contribue fortement à l'ensablement des caniveaux vu que le labour et sarclage associés à ces cultures facilite le transport par le ruissellement du sol vers les caniveaux. Cette pratique existe aussi dans les quartiers périphériques des principales agglomérations. MESURES D'A TTENUA TION Dans les zones à forte densité d'habitat, les sols fragiles exposés devraient être revêtus afin d'éviter leur érosion. Dans le cas ou des espaces de grande envergure restent découverts, il serait nécessaire qu'ils soient aménagés en espaces verts récréatifs plantés d'arbres et de pelouses. L'aménagement de ces espaces, outre le fait de protéger les sols, crée des zones d'infiltration importantes et peut contribuer à l'abaissement de la nappe phréatique (par la demande en eau de la végétation) où celles-ci pose des problème comme c'est souvent le cas dans la ville de Lomé. La stabilisation des alentours des caniveaux (dans la zone d'emprise des routes) devra constituer une priorité pour assurer le bon fonctionnement des infrastructures d'écoulement. La pose de pavés semble être une solution quasi idéale en milieu urbain vu qu'elle constitue une surface de qualité, permet l'infiltration de l'eau et les pavés peuvent être enlevés et remis facilement lors de travaux ultérieurs. La problématique est complexe et les solutions multiples. Il existe un problème foncier lié aux zones d'emprise des voies en milieu urbain. Les populations considèrent généralement que la terre entre leur demeure et la zone de roulement leur appartient, même si elle fait légalement partie de la zone d'emprise et rentre dans le domaine public. Il serait nécessaire, à ce niveau, de mener une campagne de sensibilisation dans un premier temps, afin que les riverains soient prévenus dans un premier temps sur les limites de la zone d'emprise et par la suite appliquer la réglementation de manière stricte en interdisant tout type de construction ou d'altération sur la zone d'emprise qui pourra compromettre le fonctionnement des infrastructures mises en place. Le marquage ou bornage clair des zones d'emprise est primordial si l'on veut éviter leur occupation pour le long terme et les problèmes de litiges et déguerpissements qui s'en suivent. Le respect de ces zones dépendra fortement de l'efficacité des mairies dans la sensibilisation des populations. Le long des voies urbaines principales où un problème de stabilisation des accotements se présente, il serait nécessaire de paver ces zones. Parallèlement, la plantation d'arbres d'ombrage constituerait une nette amélioration du paysage urbain. Il est cependant opportun de souligner que l'établissement d'arbres en milieu urbain est souvent difficile à cause du non respect de ces plantations par la population, la divagation d'ovins et caprins et 28 la mise à feu fréquente des arbres par les gardiens et petits commerçants. 2. Eaux PROBLEMA TIQUE Les problèmes liés à l'évacuation des eaux de pluies ont déjà été évoqués dans la section qui précède (III.B.1). Il est cependant nécessaire de mentionner les problèmes de contamination des eaux souterraines dus à la faible épaisseur de sol séparant les eaux souterraines des eaux de surface et la contamination fréquente des eaux souterraines par les nombreuses latrines et fosses septiques défectueuses. La décomposition des ordures ménagères peut également relâcher des substances toxiques qui viendront contaminer les eaux souterraines et de surface. De nombreux ateliers comme les réparateurs de batteries, les mécaniciens, etc. rejettent directement dans le milieu des produits chimiques (acides, solvants, hydrocarbures, etc...) qui contribuent fortement à la pollution des eaux souterraines (infiltration) et des eaux de surface (ruissellement). De plus, la montée des nappes phréatiques pendant la saison des pluies ramène fréquemment à la surface des substances toxiques non solubles emprisonnées dans les sols et qui peuvent alors contaminer les eaux de surface et même l'habitat dans certaines zones. MESURES D'A TTENUA TION L'aménagement d'un réseau de caniveaux et leur curage régulier sont les principales solutions techniques au problème d'évacuation des eaux en milieu urbain. Il est cependant nécessaire d'initier des campagnes de sensibilisation pour favoriser le respect de ces infrastructures qui sont le plus souvent utilisées comme dépotoirs par les populations, souvent à cause du manque de solutions alternatives pour déverser les déchets domestiques. Cependant, des problèmes se posent souvent dans la ville de Lomé ou les faibles pentes et le nombre réduit d'exutoires ajoute une contrainte supplémentaire à l'évacuation des eaux de ruissellement. Les eaux souterraines sont souvent sujettes à de fortes contaminations en milieu urbain, suite à la contamination par les fosses septiques et au rejet de substances toxiques (huiles de vidange, détergents, etc...) dans les infrastructures d'écoulement. La bonne canalisation, séparation et le traitement des eaux usées constitue la seule solution à ce problème. Ceci demande cependant la mise en place d'un réseau efficace et bien entretenu d'évacuation de ces eaux, accompagnée d'investissements considérables. Il faut également noter que l'urbanisation sauvage de certaines zones ne fait qu'aggraver les problèmes susmentionnés et rend encore plus difficile la 29 planification et la mise en place d'infrastructures d'assainissement efficaces. En effet, certains bas fonds ont été occupés de manière anarchique. A terme un déplacement de ces habitations vers des zones loties suivant des critères de planification urbaine sérieux devra être envisagé. Si les quartiers implantés dans des bas fonds doivent être aménagés convenablement dans le futur, la seule solution réside dans l'implantation d'un système de drainage bénéficiant d'un entretien suivi, associé à des centrales de pompage qui rejetteraient les eaux vers des zones ou elles seront plus facilement évacuées (les lagunes par exemple) et ne mettront plus des quartiers entiers à la merci d'inondations fréquentes. Cette solution est extrêmement coûteuse et n'est pas envisageable dans la situation actuelle. De plus, elle pose des dangers considérables de pollution accrue si les eaux ne bénéficient pas d'un traitement préliminaire avant leur rejet dans la lagune. Il est également primordial de sensibiliser les groupes sociaux concernés à l'entretien et le respect des infrastructures de drainage. Il sera nécessaire de graduellement responsabiliser les riverains sur l'entretien des portions de caniveaux qui desservent leur domicile et/ou leur lieu de travail. 3. Atmosphère a. Particules solides PROBLEMA TIQUE En milieu urbain ces pollution peuvent être plus sérieuses et régulières, et difficilement dissipées et/ou absorbées par le milieu, cette problématique sera traitée dans la section suivante. En milieu urbain, une forte augmentation de trafic sur un tracé donné aura généralement un impact conséquent sur la qualité de l'air en augmentant les teneur en gaz d'échappement et les particules en suspension. Les problèmes de contamination de l'atmosphère liés à la réhabilitation et l'entretien régulier des routes sont également présents en milieu urbain. Les problèmes de poussière sont moindres sur les voies goudronnées ou pavées car les véhicules circulent à moindre vitesse que sur les routes nationales. Cependant, vu la densité de l'habitat et du trafic, les populations éventuellement affectées par la contamination de l'atmosphère 30 sont plus importantes. MESURES D'A TTENUA TION Dans le cas des routes secondaires non revêtues en milieu urbain et lorsque le revêtement n'est pas rentable sur un plan économiques, la seule solution pour limiter le soulèvement de poussière est la mise en place de ralentisseurs. Lors des travaux de réhabilitation et d'entretien, un arrosage régulier des chantiers devra être rendu obligatoire. De plus, les engins transportant de la terre devraient être arrosés afin d'éviter l'émission de poussière et leur étanchéité devrait être parfaite afin de ne pas répandre des matériaux sur la voie publique comme c'est le cas actuellement. En milieu urbain un revêtement en dur des chaussées reste la solution la plus efficace pour limiter les poussières en suspension, cependant des solutions intermédiaires existent. La réduction de la vitesse des véhicules par des ralentisseurs, accompagnés d'une signalisation adéquate, peut diminuer les quantités de poussière soulevées dans les points critiques. b. Gaz PROBLEMATIQUE La circulation dense accentue les problèmes de pollution par les gaz d'échappement. Dans le cas de Lomé, ceci est particulièrement évident vu l'importance des véhicules à deux roues et à moteurs à deux temps polluants et l'état d'usure avancé des autres véhicules qui accroît le niveau d'émissions gazeuses et d'hydrocarbures imbrûlés. La mise en place de normes de pollution et d'émission de gaz d'échappement serait un premier pas afin de faire face à cette situation qui pose de sérieux préjudices à la population urbaine. L'instauration d'un contrôle technique obligatoire à l'importation des véhicules usagés et ensuite à intervalles réguliers serait nécessaire si le problème de pollution atmosphérique doit être pris au sérieux. 4. Constructions PROBLEMA TIQUE En milieu urbain la densité des constructions et de la circulation augmentent fortement les risques de dégradation de ces dernières par les poussières et les gaz d'échappement. Les mesures à préconiser pour réduire ces nuisances sont les mêmes que celles énoncées dans la section qui précède. Dans le cadre de l'aménagement et la réhabilitation, il est probable que les logements construits sur la zone d'emprise des routes soient déguerpis. Il s'agit le plus souvent de constructions précaires. 31 MESURES D'A TTENUA TION Des dégâts ponctuels et accidentels aux habitation et bâtiments occasionnés par des travaux de réhabilitation devraient relever de la responsabilité des entreprises. Pour la dégradation régulière due à la circulation, il serait recommandé que les propriétaires fonciers établissent des écrans sous forme de plantations d'arbres en périphérie des parcelles et respectent les distances minimales prescrites entre la voie publique et les constructions. Si des logements doivent être déguerpis dans les zones d'emprise, il serait nécessaire de procéder à une indemnisation uniquement sous forme de mise à disposition de lotissements et de matériaux de construction pour les ménages qui n'étaient pas prévenus. Une fois que le bornage des zones d'emprise et que les campagnes de sensibilisation auront été menées, toute construction sur la zone d'emprise devra être déguerpie sans aucune indemnisation. 5. Santé et sécurité PROBLEMA TIQUE En zone urbaine le projet contribuera à améliorer la salubrité des villes, ce qui aura pour conséquence de diminuer considérablement la propagation de nombreuse maladies. Une diminution de la pollution de l'air par les poussières aura également un impact positif sur les conditions de vie des populations urbaines. L'amélioration des voies en milieu urbain engendre généralement une circulation accrue et une vitesse de transit plus élevée avec les dangers escomptes pour les piétons. De plus, l'état de dégradation souvent avancée des trottoirs et accotements de routes force les piétons à se déplacer sur la chaussée. MESURES D'A TTENUA TION Toute initiative de réhabilitation de routes en milieu urbain devra automatiquement être accompagnée d'une réhabilitation des trottoirs et accotements afin de permette aux piétons de se déplacer dans des conditions de sécurité acceptables. Dans le cas de points critiques particulièrement hasardeux pour le trafic piétonnier il devrait être envisagé de mettre en place des infrastructures qui canaliseraient le flux piétonnier, cependant, l'expérience a montré que ce type d'approche n'apporte pas toujours les solutions escomptées. Ces infrastructures n'étant souvent pas utilisées (passerelles à piétons) ou détruites (barrières autour des carrefours dangereux) par les piétons. 32 L'envahissement des trottoirs par des petits commerçants de tout genre obstrue également le trafic piétonnier en le canalisant à nouveau vers les zones de roulement. Il serait souhaitable de réaliser, dans le cadre de travaux futurs de réhabilitation, des emplacement aménagés à intervalles réguliers pour l'installation des vendeurs. L'importance du trafic des véhicules à deux roues justifierait la mise en place de voies qui leur sont réservées le long des principaux axes et où l'espace est disponible. Ceci augmenterait sensiblement la sécurité des passagers et contribuerait à une réduction de l'engorgement de la circulation. Ces voies apporteraient également une solution au problème actuel des zones d'arrêt et d'embarquement/débarquement de passagers qui sont devenues extrêmement dangereuses à cause de la densité du trafic. Dans le cas des quartiers les plus actifs et encombrés du centre ville de Lomé, il serait envisageable, à terme, d'établir des zones piétonnes et des zones réservées au trafic des véhicules à deux roues uniquement. 6. Gestion des déchets PROBLEMA TIQUE La gestion des déchets et des ordures ménagères est un des principaux problèmes environnementaux que rencontrent les villes du Togo. Hormis les problèmes sanitaires, la réduction du bien-être et la dégradation du paysage liés aux ordures, leur déchargement sauvage pose de sérieux problèmes de contamination des eaux et d'obstruction des infrastructures d'assainissement, en particulier celles d'évacuation des eaux de ruissellement puisque les caniveaux sont les plus souvent utilises comme dépotoirs, et de prolifération d'endémies. Au niveau de Lomé, il existe actuellement une entreprise active dans l'assainissement: la SOTOEMA. Cette entreprise a révélé de bonnes connaissances en la matière et dispose d'un outil de travail conséquent. Actuellement, le facteur limitant dans les activités de la SOTOEMA est le faible niveau des budgets des mairies qui ne permettent pas de payer les services de cette entreprise. Il apparaît également que le degré de sensibilité des populations au respect de l'environnement urbain reste faible, il en est de même au niveau des maires. MESURES D'ATTENUATION Il faut noter que les populations déversent leurs ordures ménagères dans les caniveaux par manque de sensibilité en matière de salubrité, mais aussi à cause du manque d'alternatives. La mise en place de points de collecte des ordures ou de bennes à ordures à intervalles réguliers 33 pourrait apporter une solution à ce problème et permettrait à l'administration d'appliquer des mesures punitives envers les riverains qui continuent à utiliser les infrastructures d'assainissement comme dépotoirs. Ceci facilitera considérablement la collecte. Il est cependant important de mettre en place les aménagements nécessaires pour que les riverains aient une accès facile aux bennes'3. Une demière solution consiste en l'organisation des populations pour assurer la collecte des ordures vers de points de concentration où les services de la voirie viendraient les collecter. La solution à ce problème repose principalement sur les administrations de gestion urbaine et non sur l'administration des travaux publics. 13 Il est souvent observé que la hauteur des bennes empêche les utilisateurs d'y déposer les ordures qui fuiissent par s'amasser plutôt atour qu'à l'intérieur de ces dernières. 34 V. ASPECTS FINANCIERS La prise en compte des questions environnementales dans les programmes d'entretien et de réhabilitation des routes entraînent des surcoûts généralement faibles (moins de 2% du montant des marchés dans la plupart des cas) mais se traduisent généralement par une réduction des coûts ultérieurs d'entretien. Une bonne prise en compte des questions environnementales relatives aux routes rime avec une meilleure stabilisation des ouvrages et des coûts d'entretien réduits. A. Réhabilitation La principale mesure d'atténuation relative aux travaux de réhabilitation est la réhabilitation des zones d'emprunt après leur fermeture. Cette réhabilitation entraîne des surcroîts de coûts faibles ( 800.000 FCFA/ha de zone à réhabiliter au maximum). La mise en place d'infrastructures d'écoulement des eaux plus efficaces occasionne une augmentation de coûts au moment de la réhabilitation mais diminuera les coûts d'entretien vu que ce système amélioré se dégradera plus lentement. La constitution de stocks de matériaux entraîne un surcoût initial qui sera largement compensé lors des opérations d'entretien courant. B. Entretien périodique Les activités d'entretien périodique se caractérisent le plus souvent par un rechargement partiel des routes. Lorsque de telles activités sont entreprises, il est opportun de planifier attentivement les besoins en laterite et de constituer les stocks nécessaires à l'entretien courant pendant une période donnée (par exemple 5 ans). Cette approche permet une meilleure gestion des zones d'emprunt et une réaménagement à caractère permanent vu que les réouvertures périodiques ne seront pas nécessaires. Ceci aura également des impacts positifs sur le couvert végétal en minimisant la fréquence des perturbations. Cette approche occasionne généralement une augmentation des coûts de l'entretien périodique variant entre 4% et 8% mais assure une diminution considérable des coûts d'entretien courant. C. Entretien courant Suivant les méthodes d'entretien courant retenues, il serait possible d'améliorer les pratiques afin d'éviter les dégagements de poussière en remplaçant le reprofilage à sec par un reprofilage comprenant compactage 35 et arrosage en milieu urbain. Le curage des fossés divergents14 pourra également favoriser à moindre coût une meilleure infiltration des eaux de ruissellement et éventuellement d'alimenter des retenues d'eau aménagées à partir de zones d'emprunt désaffectées ou en aval des exutoires ou fossés divergents. Il est également possible d'assurer l'entretien de la couverture végétale (reboisements ou enherbement) destinée à assurer la stabilité zones d'emprise et de contrôler l'érosion. Si certaines zones aménagées ont été accidentellement endommagées (divagation du bétail, formation de ravines, faible taux de reprise des plants, etc.), elles peuvent être regarnies au cours des opérations d'entretien courant. Principaux coûts unitaires pour les mesures d'atténuation TRAVAUX TP COUT UNITAIRE Désherbage manuel des caniveaux 5 FCFA/m2 Remise à gabarit des caniveaux 50 FCFA/m2 (mécanique) Réparation de nids de poules 4500 FCFA/m2 Mise en place de buses 60.000 à 80.000 FCFA/m linéaire Rechargement 4500 FCFA/m3 Caniveaux bétonnés non couverts 38000 FCFA/m linéaire Couverture caniveaux par dalles 15000 FCFAlm linéaire Caniveaux empierré et maçonné 19000 FCFAlm2 Murs de stabilisation de talus en pierre 15000 FCFA/m3 posées Murs de stabilisation de talus en pierre 12000 FCFA/m2 maçonnées TRAVAUX ENVIRONNEMENTAUX COUT UNITAIRE Reboisement d'une zone d'emprunt 150.000 FCFAlha après reprofilage Reprofilage d'une zone d'emprunt 210.000 FCFA/ha Protection des caniveau avec vétiver 800 FCFAJm linéaire 14 Cet aménagement sera recommandable seulement dans le cas où il est peu coûteux à cause de la configuration du milieu. Dans le cas contraire ce type d'aménagement sera exécuté dans le cadre d'initiatives de réhabilitation. 36 VI. ASPECTS INSTITUTIONNELS A. Institutions concernées La première institution concernée par les aspects environnementaux liées à la réhabilitation et à l'entretien routier reste la Direction Générale d Travaux Publics et plus particulièrement la Direction des routes (DR) et la Direction des Pistes Rurales (DPR) vu qu'une réalisation des travaux saine sur le plan environnemental correspond souvent a des infrastructures viables pour le long terme et à des coûts d'entretien réduits. La division des responsabilités entre la DR et la DPR pose un réel problème de double emploi vu que l'ensemble des services de la DR sont dédoublés au niveau de la DPR. Il est primordial que ce problème trouve une solution rapide vu les moyens limités de l'administration des routes, afin d'assurer une utilisation optimale des ressources humaines de la DR et de la DPR. Vu qu'il n'est pas concevable de scinder les responsabilités environnementales entre deux directions, il est recommandé que la responsabilité des questions environnementales relatives aux routes se situe au niveau de la DGTP. De cette manière, une directive environnementale unique pourrait prendre en compte l'ensemble du secteur routier au Togo, aussi bien le réseau classé que les pistes rurales. Il sera, cependant nécessaire d'impliquer dans la réflexion environnementale liée au secteur des infrastructures d'autres parties: * le Plan National d'Action pour l'Environnement (PNAE) et le Ministère de l'Environnement vu sa responsabilité future de coordination de toutes les actions environnementales menées au Togo. * l'ODEF et la DPF pour toutes les questions liées au reboisement et au contrôle de l'exploitation des ressources naturelles renouvelables. * les institutions responsables du développement rural vu l'importance des routes pour ce secteur et la possibilité pour que les infrastructures affectent l'activité agricole de manière positive ou négative, suivant les cas. Dans certains cas la possibilité de faire des aménagements de manière conjointe entre les deux administrations pourrait apporter des économies d'échelles considérables, ceci s'applique aussi à la SOTOCO et les autres entreprises d'Etat chargées de la promotion et de l'encadrement de l'agriculture. * dans le cadre du maintien des infrastructures urbaines, il sera nécessaire de renforcer la coordination avec les services de la 37 voirie et de l'urbanisme, mais aussi avec les mairies, en particulier pour ce qui concerne les activités de sensibilisation. * que des économies soient réalisées par la coopération entre institutions pour la réalisation de certaines infrastructures (voir l'exemple de construction de retenues d'eau à partir de zones d'emprunt). * que l'administration se repose dès que possible sur des groupements, ONG et P.M.E. pour assurer principalement les travaux d'entretien régulier. En milieu urbain une responsabilisation des comité de quartiers pourrait apporter une solution à l'entretien et au respect des infrastructures mises en place. Dans ce cadre, les mairies ont un rôle clé à jouer et devront être consultées et impliquées dans les activités de réhabilitation routière en milieu urbain. B. Mécanismes de coordination Il serait nécessaire que le Ministère de l'Environnement organise, à terme, la sensibilisation des différentes administrations concemées vu que ceci rentre dans son mandat. Le cloisonnement excessif entre les diverses administrations concernées pourrait trouver une solution à travers quelques ateliers de formation et sensibilisation sur des thèmes techniques précis. AI 'heure actuelle, vu que l'administration de l'environnement n'est pas encore pleinement opérationnelle, il est souhaitable que les questions environnementales relatives aux routes soient intégralement coordonnées par la DGTP. Au fur et à mesure que les institutions environnementales seront établies, que leur mandat exact sera défini, et qu'elles deviendront opérationnelles, la DGTP pourra tisser des liens plus étroits avec elles. C. Définition des responsabilités Une fois que les mandats auront été clairement établis pour les différentes institutions concernées, qu'elles auront été sensibilisées à la problématique environnementale de leur secteur, et que les différentes directives environnementales propres à la réhabilitation et à l'entretien routier auront été officiellement acceptées, il sera nécessaire que la DR soit le maître d'oeuvre pour la réalisation des études d'impact environnemental et de l'exécution des plan de mesures d'atténuation. Vu que la DR ou la DPR ne réaliseront pas les EES et les EIE, il sera nécessaire que ces travaux soient sous traités auprès de bureaux d'études. Il sera cependant primordial qu'un cadre de la DGTP soit responsabilisé pour le suivi de ces études et pour le suivi de la mise en oeuvre 38 des PMA. A cet effet, il est recommandé de créer une -cellule environnement" au sein de la DGTP. Cette cellule ne doit en aucun cas être une structure lourde. Une personne qui suivrait une formation pratique sur le terrain suffirait amplement pour remplir cette tâche au niveau central. Il sera opportun qu'un cadre de chaque direction régionale des TP se joigne à cette formation afin de jouer le rôle de répondant de la cellule environnement au niveau de chaque région. Vil. ASPECTS JURIDIQUES A. Cadre juridique existant Jusqu'à 1988, aucun cadre juridique n'existait au Togo concernant les études d'impact sur l'environnement. Le développement d'un code de l'environnement (Loi N° 88-14 du 3/11/88) comble partiellement cette lacune. Cette loi, qui doit encore bénéficier de décrets d'application, elle comporte une section sur le besoin d'études d'impacts sur l'environnement (voir Section Il), il reste encore à développer les décrets d'application correspondants et les directives sectorielles. Néanmoins, l'Article 24 du Code définit les grandes lignes du contenu d'une étude d'impact sur l'environnement: (a) une analyse de l'état environnemental initial, (b) un repérage des zones sensibles, (c) une évaluation de l'impact des projets, et (d) une série de mesures d'atténuation. l'Article 25 traite des conséquences sociales et économiques de la destruction des ressources naturelles. l'Article 26 traite du processus d'élaboration et d'approbation de l'étude d'impact par le Bureau des Etudes d'Impact du Ministère de l'Environnement. Le délai d'approbation (ou non) de l'étude par le Bureau est fixé à un mois par l'Article 27. Jusqu'à présent, les directives des différents bailleurs de fonds sont généralement appliquées dans le cadre de projets de réhabilitation des infrastructures, cependant les éléments juridiques nécessaires au respect de ces directives font amèrement défaut, ce qui mène généralement à un manque de suivi des PMA après la réception définitive des travaux. De plus, la multitude de bailleurs de fonds et leurs directives correspondantes ont engendré un ensemble disparate et difficile à coordonner pour l'administration des travaux publics. Jusqu'à présent, la prise en compte des impacts environnementaux émanait plutôt d'une bonne volonté de l'administration des travaux publics et des bailleurs de fonds que de l'application de directives reconnues au niveau national et sous tendues par un cadre juridique cohérent et adapté. B. Recommandations En vue du premier pas effectué par le code de l'environnement (annexe 12), mais de son manque d'applicabilité faute de décrets d'application, il est maintenant nécessaire que la DGTP adopte rapidement une directive sectorielle détaillée en matière de routes et d'environnement. Par la suite, cette directive pourra être transmise au Ministère de l'Environnement. Parallèlement des programmes simples et pratiques de formation des cadres des administrations concernées par les différents secteurs devront être mis en place. Afin que le processus d'EIE ne devienne pas un frein au développement et à la mise en place de projets mais plutôt un garant de viabilité à long terme de ces derniers, il serait nécessaire que les institutions an sectorielles jouissent d'une grande indépendance dans la réalisation des EIE. C'est pourquoi il est urgent établir des directives sectorielles qui seront approuvées par l'administration de l'environnement mais exécutées par les administrations sectorielles. L'administration en charge de l'environnement jouerait ensuite un rôle de centralisation de l'information et d'appui aux administrations sectorielles lorsque celles-ci en font la requête. L'administration de l'Environnement procédera aussi à l'approbation des EIE dans les délais prescrits par le Code (Art 26, section 11). Il est primordial que la non objection du Bureau des Etudes d'Impact dans les délais prescrits soit assimilée, sur le plan administratif et juridique, à une approbation. 41 ViII. ASPECTS SOCIAUX A. Populations concernées Les aspects sociaux liés à la réhabilitation et à l'entretien routier sont souvent négligés au profit de considérations techniques et économiques. Dans certains cas, des sites sacrés ou des lieux ancestraux peuvent être détruits par les travaux. Dans ce cas de figure, il est difficile d'attribuer une valeur aux pertes encourues et leur remplacement est souvent impossible. La meilleure solution reste dans la concertation avec les populations concemées afin de développer conjointement des mesures de compensation acceptables par les populations et par les services des travaux publics. Les travaux peuvent également perturber le bien être des population ou les modes de vie traditionnels en bouleversant le paysage local. Le fait de traverser une agglomération avec une route à fort trafic peut perturber les lieux de rencontre et les habitudes des riverains. Dans ce cas des mesures de compensation par aménagement de zones de remplacement reste la principale solution. Dans d'autres cas la réhabilitation routière a également des aspects sociaux positifs en favorisant l'émergence de petits commerces et en améliorant les contacts avec le monde extérieur à la communauté. De plus les populations jouiront d'un meilleurs accès à tous les services existants qui contribuent au bien être social, à savoir l'éducation, l'information, les soins de santé, etc... B. Indemnisations des pertes En milieu rural, hormis les pertes culturelles mentionnées plus haut, des pertes matérielles peuvent être encourues par la destruction de cultures, le déguerpissement de logements suite à l'élargissement (ou le non- respect)de la zone d'emprise de la route, et la perte de ressources naturelles. Dans le cas des ressources agricoles, un barème d'indemnisation suivant les différents types de cultures et leur valeur correspondante devrait être élaboré par les services de l'agriculture au niveau régional. Ce barème devra prendre en considération seules les cultures qui ont fait l'objet d'un investissement ou de plants qui sont difficilement remplaçables ou substitués. Dans le cadre du déguerpissement, des emplacements de substitution doivent être identifiés et les propriétaires doivent être indemnises à la juste valeur de l'habitat détruits, c'est a dire le coût de construction comprenant matériaux et main d'oeuvre au moment du déguerpissement. Lorsque des ressources naturelles n'ayant pas A'I fait l'objet d'un investissement de la part des populations sont détruites, il est nécessaire, dans un premier temps, d'évaluer la proximité de ressources de remplacement équivalentes et disponibles, et suivant les cas de procéder à une indemnisation forfaitaire ou a des mesures de restauration. Si des cultures sont établies dans la zone d'emprise de la route, et que celle-ci est clairement limitée, aucune indemnisation ne sera prévue. C. Création d'emploi Les travaux de réhabilitation et d'entretien routier sont d'importants pourvoyeurs d'emploi, en particulier lorsque l'approche de la haute intensité de main d'oeuvre (HIMO) est retenue. Les travaux d'entretien sont particulièrement bénéfiques sur le plan socio-économique vu qu'ils fournissent des emploi durables. La politique actuelle de l'administration des travaux publics de confier l'entretien routier à des P.M.E. qui mettront en place et géreront des équipes de cantonage aura certainement un impact positif sur l'emploi en milieu rural et urbain. D. Sensibilisation La réhabilitation des routes et la prise en compte des questions environnementales, comme il l'a été dit à plusieurs reprises dans le texte, demandera des efforts considérables de sensibilisation et responsabilisation des groupes sociaux concernés, afin de porter les résultats escomptés. Cette sensibilisation devra se centrer sur trois thèmes clés: a le respect et l'entretien des caniveaux en zones urbaine et dans les agglomérations rurales, * la sécurité, autant pour les usagers de la route que pour les piétons, . la sensibilisation à la signalisation routière qui reste incomprise par un grand nombre d'utilisateurs AAi IX. SUIVI ET EVALUATION A. Le suivi Le suivi des principaux problèmes environnementaux relatif aux routes incombe à l'administration provinciale des travaux publics qui devra à terme inclure les préoccupations environnementales dans ses activités de suivi du réseau routier. Ce suivi devra être intégré aux procédures courantes de suivi de la DR et la DPR. En cas de besoin, les agents des travaux publics pourront faire appel aux services techniques spécialisés pour trouver des solutions aux problèmes rencontrés. Afin de faciliter le suivi, il serait nécessaire que des fiches techniques (voir plan en annexe 6) et des schémas itinéraires qui incluent les questions environnementales soient systématiquement élaborées pour l'ensemble des tracés. Le suivi proprement dit devrait se baser sur un système d'information géographique simple sur lequel le réseau routier, les points critiques et les ouvrages d'art pourront être facilement localisés, ainsi que les points sensibles sur le plan environnemental. Le logiciel GMS est recommandé à cet effet vu sa convivialité et sa compatibilité avec les autres logiciels de traitement de texte et les tableurs. L'utilisation du GPS permettra de localiser avec précision les points critiques et de les intégrer de manière précise sur un support cartographique qui sera un outil de suivi de première qualité. Au niveau des indicateurs de suivi, il sera primordial qu'ils soient pertinents, peu nombreux et faciles à observer et/ou mesurer. Il est important que ces indicateurs soient faciles à observer sans techniques ou instruments de mesures complexes, afin de ne pas créer un surcroît de travail pour les techniciens déjà chargés du suivi. B. Exemples d'indicateurs. INDICATEURS UNITE FREQUENCE D'OBSERVATION Couverture végétale des % de la surface totale En fin de travaux, en fin zones d'emprunt de saison sèche Etat des exutoires Profondeur d'érosion ou début et fin de saison épaisseur des pluies d'ensablement (cm) Etat des caniveau en Profondeur d'érosion ou début et fin de saison terre épaisseur des pluies d'ensablement (cm) Carrières de pierre Présence d'unité de Ponctuelle récupération des _ poussières Traversées de zones Hauteur d'eau de part et début et fin de saison humides d'autre de la route (cm) des pluies Sécurité Présence de une fois par an signalisation (type et nombre) présence de ralentisseurs (nombre) 1~~4 X. CALENDRIER DE TRAVAIL Afin que les questions environnementales soient réellement prises en compte par l'administration des travaux publics, il est recommande qu'une cellule environnementale soit mise en place au sein de la DGTP et qu'un correspondant de cette cellule soit désigné dans chaque service provincial des travaux publics (sans que ceci ne vienne augmenter les effectifs). Il serait ensuite nécessaire que le mandat de cette cellule soit établi de manière officielle et que les liens institutionnels au bon fonctionnement de cette cellule soient formellement établis à l'initiative du MMETPT. Ensuite, il serait nécessaire d'organiser une formation pratique pour les responsables environnementaux de la cellule environnement de la DR et les correspondants des services provinciaux. Cette formation se diviserait en deux parties distinctes. La première partie consisterait en l'aspect méthodologique des études d'impact (EES et EIE) et des plans de mesures d'atténuation (PMA) en se basant sur des études de cas concrets sur le terrain. La deuxième partie consisterait en un programme de terrain au cours duquel chacun des participants réaliserait une EES et le PMA correspondant pour un tracé routier dans une des principales régions écologiques du Togo. Pendant cette deuxième phase les services techniques qui seront les principaux partenaires de la DR pour l'exécution des PMA seront impliqués. Le programme de formation serait clôturé par une revue en groupe des travaux des participants et la définition d'un programme de travail détaillé pour la cellule sur cinq ans, en se basant sur le Programme d'investissement Sectoriel Routier. 46 Annexe l Carte des trajets effectués au cours de la mission l t ( a 0 4 i `Y b X ] GH C' > I E .. M b 6 l~ '1 Il xfA 1 . r \`vffi fÀ Annexe 2 Liste des routes nationales visitées RN 1 Lomé - Cinkassé RN 2 - 3 Aflalo - Hilacondji Zabé - Agouégan - Agbanakin RN 4 Tsèviè - Tabligbo - Aného RN 6 Notsé - Tohoun Atakpamé - Nangbeto - Kplekpeme RN 17 Bassar - Kabon - Guéré Kouka RN 19 Bassar- Natchamba RN 19A Awandjeho - Tchamgbadé RN 22 et 22A Sagbiabou - Gando RN 34 Lomé Akoumapé - Vogan - Badougbé RN 36 Aného - Aklakou - Afagnan - Agbétiko - Aklakou RN 36A: Afanyan - Agomé Glozou Annexe 3 Liste des personnes rencontrées Monsieur le Directeur Général des Travaux Publics Monsieur le Directeur des Routes Monsieur le Directeur des Pistes Rurales Monsieur le Coordonnateur du PNAE Togo Monsieur le Coordonnateur Technique du PNAE Togo Monsieur le Chef de la Division Entretien Routier Monsieur le Chef de la Division de Planification Routière Monsieur le Chef de la Division des Travaux Neufs Monsieur le Directeur de l'Urbanisme Monsieur le Directeur de l'ODEF Monsieur le Directeur Régional des Travaux Publics - Région de la Kara Monsieur le Directeur Régional des Travaux Publics - Région des Plateaux Monsieur le Directeur Régional des Travaux Publics - Région Maritime Monsieur le Directeur Régional des Travaux Publics - Région Centrale Monsieur le Directeur Régional des Travaux Publics - Région des Savanes Monsieur le Directeur de l'Entreprise SATOM Monsieur le Directeur de la SOTOEMA Matrice des impacts environnementaux ACTIVITE TP IMPACTS DIRECTS SUR LE MILIEU NATUREL IMPACTS INDUITS IMPACTS SUR LES POPULATIONS MESURES D'ATTENUATION (Voir Annexe 5) SIGNES PARAMETRES SIGNES PARAMETRES Zones d'emprunt de latérite Prélèvement de certains horizons * Etendue de la surface affectée * Destruction du couvert végétal REVENU: Pertes en ressources * Possibilités de réaménagement 1; 4; 5; 6; 14; 17 du sol * Caractéristiques du sol: * Erosion des horizons de sol en sol ou sous-sol exploitables: ou de réutilisation des structure, érodibilité, exposés terres agricoles, terrains de excavations * Volume extraits et profondeur * Inondation de la zone et construction, ressources * Emplacement par rapport aux d'extraction hydromorphisation minérales, etc. zones habitées SECURITE: Formation de * Manques à gagner occasionnés foyers de maladies (paludisme, par la zone d'emprunt schistosomiase, etc ... ), fragilisation des sols avoisinants, risques d'éboulements Carrières de pierre Prélèvement de pierre * Etendue de la surface affectée * Destruction du couvert végétal REVENU: Pertes en ressources * Proximité de sites habités 1; 20 * Impact sur le bassin versant * Inondation de la carrière minérales et de terrains de * Possibilités de réutilisation des * Volumes extraits construction carrières * Profondeur d'extraction SECURITE: Constitution de * Manques à gagner occasionnés trous profonds, risques par la carrière d'éboulements dans la carrière Concassage Prélèvements de pierre * Production de poussière * Impacts négatifs des dépôts de REVENU: baisse de la valeur * Volumes de poussière émis et 20 poussière sur la végétation et la des zones périphériques de la transports par le vent faune carrière vu le bruit et la * Proximité des sites habités * Impacts négatifs du bruit sur la production de poussière * Contrôle de l'accès faune SECURITE: transport de pierres, risques d'affections respiratoires par la poussière, équipement dangereux Modification du relief Perturbation et érosion des sols * Surface exposée * Suppression de zones humides REVENU: Pertes de la * Taille de la population 1; 2; 7; 13 * Longueurs de fossés et par drainage ou coupure de productivité présente ou concernée par les ouvrages thalwegs l'approvisionnement naturel en potentielle des sols (agriculture, * Emplacement et disponibilité * Caractéristiques des sols eau pâturage, habitat, etc..) de sites de remplacement (érodibilité, pente, etc..) * Formation de zones SECURITE: fragilisation * Valeur des sols affectés en * Reconstitution du couvert hydromorphes par perturbation éventuelle des construction par terme de productions actuelles et végétal (aisée ou pas) du drainage naturel du bassin une chute de la stabilité des sols potentielles versant * Diminution de la superficie * utile d'un terroir donné Remblai et drainage Elévation du niveau des eaux * Hauteur de la nappe phréatique * Inondation REVENU: Pertes des revenus * Population affectée 1; 3 souterraines avant les travaux * Hydromorphisation des sols dérivés de l'écosystème avant * Valeur actuelle et potentielle * Importance écologique du * Eutrophication des eaux perturbation des zones affectées milieu menacé SECURITE: prolifération de * Valeur des récoltes détruites * Importance de la zone dans parasites transmis par l'eau et de l'équilibre des écosystèmes du bassin versant maladies liées à l'eau Assèchement de zones humides * Surface affectée * Abaissement du niveau des REVENU: Perses des revenus * Population affectée 3; 7 * Durée de la perturbation eaux dérivés de l'écosystème avant * Valeur actuelle et potentielle * Perturbation des variations perturbation, perte ponctuelle de des zones affectées saisonnières du niveau d'eau récoltes (riz et maraîchage en * Valeur des récoltes détruites * Changements dans la flore et particulier) la faune * Changements pédologiques irréversibles Abaissement du niveau des eaux * Ampleur de la variation * Assèchement de zones REVENU: perte de récoltes, * distance et qualité des sources 3; 7 souterraines * Durée de la perturbation humides chute de la valeur potentielle des des approvisionnements de * Impact sur les variations * Pollution des nappes sols, perte de revenus remplacement en eau saisonnières phréatiques saisonniers (location de * Valeur actuelle et potentielle * Tarissement des eaux pâturages en particulier) des zones affectées souterraines SECURITE: approvisionnement * Valeur des récoltes détruites * Abandon de la zone par les en eau devenu insalubre occupants originels Défrichage Destruction du couvert végétal * Surface affecté * Formation de peuplements REVENU: perte de récoltes, * Population concernée 1; 2; 4; 5; 17 * Type de végétation affectée végétaux de moindre diversité et pertes de produits de chasse et * Importance culturelle de la (cultures, végétation herbacée, de moindre valeur cueillette, perte de ressources zone forêt naturelle, reboisement) * Erosion des sols ligneuses, pertes des revenus * Pertes occasionnées par le * Importance écologique des * Production de poussière provenant du potentiel récréatif défrichement, autant au niveau commuunautés végétales détruites pendant les opérations de de la zone des revenus actuels que des (habitat pour la faune, régulation défrichement SANTE: Réduction des surfaces revenus potentiels du bassin versant, espèces * Destruction de l'habitat de la ombragées, dégradation de la végétales rares, etc...) faune qualité de l'habitat AUTRES: perte de sites sacrés Emission de gaz toxiques et Pollution de l'atmosphère * Volumes émis * Destruction de faune et flore REVENU: Diminution de la * Population concernée 10; 15; 21 diffusion de poussière * Fréquence et durée d'émission * Eviction d'occupants valeur des terrains si la pollution * Manques à gagner occasionnés * Sensibilité des écosystèmes à provoque des dommages par ces émissions ce type de pollution durables, diminution de la valeur * Nature et toxicité des * Temps et capacité d'épuration des terrains en milieu urbain émanation naturelle SANTE: affections respiratoires, accidents dus à la baisse de visibilité AUTRES: Participation à des phénomènes de pollution atmosphérique d'ordre global Ecoulement d'eau usées, liquides Pollution des eaux de surface et * Volumes écoulés Impacts sur les REVENU: Diminution de la * Population concernée 8; 18 toxiques et boues souterraines * Fréquence et durée approvisionnements en eau production des sols contaminés, * Niveau de toxicité des d'écoulement potable perte des produits de chasse et effluents * Sensibilité des écosystèmes à * Destruction de la faune cueillette dans les zones * Distance et accessibilité à des ce type de pollution aquatique et amphibienne contaminées approvisionnements de * Temps et capacité d'épuration * Eviction d'occupants SANTE: Prolifération de remplacement en eau naturelle maladies hydriques, risques * Valeur des productions d'intoxication et/ou agricoles affectées d'empoisonnement par ingestion * Valeur des terres contaminées d'eaux contaminées ou par simple contact Bruit des engins et de la Pollution sonore * Niveau de Bruit * Perturbation de la faune REVENU: Diminution de la * Population concernée 21; 22 circulation * Fréquence du bruit valeur immobilière en milieu * Proximité de sites touristiques urbain, chute du potentiel * Proximité d'écoles et récréatif de certaines zones. d'hôpitaux SANTE: Perturbation du sommeil, dangers associés à un trafic important, nuisances pour les écoles et hôpitaux. Démolition Destruction ou dégradation de * Surface concernée * Dégradation du paysage REVENU: Coûts de * Population concernée 17; 18 constructions * Dégagement des résidus de * Perturbation des écosystèmes reconstruction, perte de revenus * Dégradation du paysage urbain démolition par les remblais des loyers ou rural * Sites de remplacement SANTE: production de * Valeur économique des (localisation et étendue) poussière, obligation de vivre constructions dans des logements de fortune. * Légitimité des constructions sur le plan foncier Déguerpissement d'habitations, Nouvelles installations * Lieu de réinstallation t Installation spontanée REVENU: arrêt temporaire * Taille de la population 16; 17; 18; de vendeurs, etc.. * Etat des infrastructures et * Destruction du milieu dans les d'activité, frais de réinstallation, concernée services de bases des lieux de nouvelles zones d'installation préjudices sociaux * Valeur économique des réinstallation et impacts * Réaménagenient insuffisant des SANTE: installation dans des logements et/ou infrastructures environnementaux zones expropriées lieux insalubres, installation de démolis correspondants commerces sur des emplacements dangereux Réinstallation de logements ou Apparition de nouvelles zones * Emplacement de nouvelles * Déforestation REVENU: coûts de * Taille de la population 16; 18; de commerces construites installations * Pollution des eaux souterraines réinstallation, coûts d'accès aux concernée Apparition de nouvelles zones * Conséquences services de base, pertes de * Revenu moyen de la commerçantes environnementales des nouvelles revenu dus à l'abandon population concernée installations d'emplacements commerciaux * Coûts de réinstallation * Disponibilité des services de SANTE: dégradation des * Coûts des aménagements base en milieu urbain conditions sanitaires, nécessaires aux nouvelles construction sur des installations (adduction d'eau, emplacements dangereux d'électricité, etc-) Amélioration des routes de Augmentation de la circulation * Destruction d'arbres en milieu * Pollution atmosphérique REVENU: Désaffection * Taille de la population 10; 11; 12; 18 traversées d'agglomérations Vitesse de transit plus élevée urbain suite à l'élargissement de accrue d'emplacements de petits concernée la zone d'emprise commerces, * Impacts des changements sur SANTE: Dangers pour les le revenu piétons, affections respiratoires, * Disponibilité de surfaces de bruit substitution * Durée de la perturbation Braconnage par le personnel des Réduction ou migration de * Espèces affectées * Transformation et REVENU: perte de ressources * Taille de la population 18; 19 travaux populations fauniques * Viabilité du taux de appauvrissement des en protéines pour les populations concernée prélèvement écosystèmes locales, pertes de revenus * Couttmmes et dépendance des Perturbation et/ou interruption * Morcellement de l'habitat * Disparition d'espèces rares cynégétiques populations locales en ce qui des voies de passage de la faune * Capacité de reconstitutions des SANTE: appauvrissement de concerne la faune populations J'alimentation des riverains. * Caractère pernanent ou temporaire de la surexploitation ._ . _~~~~~~ Annexe 5 Liste des principales mesures d'atténuation des impacts environnementaux négatifs MESURES D'ATTENUATION 1. Plantation d'arbres afin de contrôler l'érosion des sols 2. Engazonnement des sols par repiquage de touffes, semis ou pose de plaques de gazon pour réduire l'érosion 3. Redimensionnement des infrastructures de drainage et des buses d'équilibre 4. Nivellement des zones d'emprunt 5. Remise en place du sol végétal sur les zones d'emprunt 6. Aménagement des zones d'emprunt en retenue d'eau 7. Mise en place de fossés divergents suivant les courbes de niveau 8. Mise en place de bâches de rétention ou de citernes d'épuration 9. Etude de l'emplacement d'unités d'enrobage et de concassage suivant la direction des vents dominants et la proximité de logements 10. Mise en place de ralentisseurs 1l. Mise en place d'aires de parking 12. Mise en place d'une signalisation routière améliorée 13. Construction de fossés divergents 14. Constitution de stocks de latérite 15. Arrosage des chantiers 16. Fourniture de matériaux de construction 17. Indemnisation financière 18. Sensibilisation des populations et des autorités locales 19. Mise en place de sanctions et de mesures punitives 20. Mise en place d'unités de récupération de poussières 21. Elaboration et application de normes de pollution, instauration d'un contrôle technique 22. Plantation de haies vertes Annexe 6 Exemple de Fiche Technique Région: Kara Problématique: Stabilisation de talus Caractérisiques du milieu Approche technique Pente 1. Inférieure à 15% Enherbement simple 2. Entre 15% et 30% Enherbement et plantation d'arbustes à enracinement profond 3. Supérieure à 30 % Enpierrement et plantation d'arbustes à enracinement profond Technique de plantation 1: plantation de touffes d'herbe alternes Choix des espèces: vétiver 2: Plantation de d'arbustes à enracinement profond en Choix des espèces: vétiver et anacarde courbes de niveau tous les mètres, plantations de touffes d'herbe entre les lignes 3: Empierrement des talus et plantation d'espèces Choix des espèces: Leucaena busissonnantes en courbe de niveau. l Calendrier 1: Planter dans la mesure du possible en début de saison des pluies. Dans le cas contraire effectuer un arrosage périodique 2: Planter dans la mesure du possible avant la saison des pluies afm que la végétation soit établie en début de saison des pluies et ne soit pas emportée par le ruissellement. Si les plantations ont lieu pendant la saison des pluies, effectuer un paillage du sol. 3: Effectuer l'empierrement avat la saison des pluies afn de repiquer les arbustes en début de saison des pluies. Questions pratiques Armexe Plan type d'Evaluation environnementale simplifiée (EEs Une EES contiendra les parties suivantes: 1. Une description du tracé concerné 2. Une description sommaire de l'état environnemental initial 3. Une description des travaux qui seront entrepris, dont * l'emplacement des zones d'emprunt * les volumes de latérite nécessaires * les écoulements d'eaux et exutoires 4. Une analyse des impacts environnementaux engendrés par les travaux, concernant en particulier: * les zones d'emprunt * les écoulements d'eaux * la sécurité des populations * les nuisances possibles au cours des travaux Annexes A. Une matrice des impacts qui suit le format de l'Annexe 1 B. Schémas itinéraires reflétant les considérations environnementales conforme au format des schémas itinéraires techniques. C. Une liste des coûts unitaires correspondant aux différentes mesures d'atténuation. Anngexe Plan type d'étude d'impact environnemental (EIE Une EIE contiendra les parties suivantes: 1. Une description détaillée du projet 2. Une description de l'état initial du milieu dans la zone d'impact du tracé routier. 3. Une description détaillée des travaux. 4. Une analyse de l'impact environnemental des travaux sur le milieu concernant * les zones d'emprunt * l'emplacement et le fonctionnement des carrières les ouvrages d'art * les traversées de zones humides (drainage, retenues d'eau et toute autre perturbation par rapport à l'état initial). * les écoulements d'eau et exutoires * les sites susceptibles à l'érosion * la végétation naturelle * la faune * la pollution des eaux de surface * la pollution des eaux souterraines * la pollution atmosphérique (par les engins, les centrales à bitume, etc..) * les bases-vie des chantiers 5. Une analyse de l'impact environnemental sur les populations concernant: * les déguerpissements * les destructions de cultures (champs, arbres fruitiers, etc...) * la destruction de produits de cueillette * la sécurité (risques d'accidents sur les personnes) * les nuisances telles que le bruit et les soulèvements de poussière * les sites sacrés * l'interruption temporaire de services (eau, électricité, drainage, etc...) * les conditions sanitaires (prolifération de maladies dues aux eaux stagnantes, affections respiratoires, contamination de l'eau potable, etc...) * activités annexes du personnel des chantiers (chasse, pèche, cueillette, agriculture, etc...) * les impact sur le revenu des populations locales dues à une perturbation temporaire des voies de communication * les impacts de l'installation de nouvelles populations 6. Une description du cadre institutionnel concerné par la problématique environnementale du projet 7. Une analyse du cadre juridique correspondant à la problématique environnementale du projet 8. Une consultation avec les populations concernées au sujet du point 5. 9. Mise a disposition du public des principales conclusions de l'EIE. Annexes A. Matrice des impacts environnementaux suivant le format de l'Annexe 1 B. Schéma itinéraire reflétant les considérations environnementales C. Cartographie et croquis illustrant la problématique environnementale D. Une liste des coûts unitaires correspondant aux différentes mesures d'atténuation. Annexe 9 Plan type d'un Plan de Mesures d'Atténuation (PMA) Un PMA sera élaboré comme deuxième partie de tout travail d'EES ou d'EIE. Le PMA sélectionnera de manière détaillée et opérationnelle les choix techniques retenus pour faire face aux dommages environnementaux encourus par les activités de TP. Il définira le caractère de chacune des mesures, suivant le cas ou elles seront préventives (avant les travaux), d'atténuation (au cours des travaux), ou de réparation et/ou de compensation (après les travaux). Les principales parties d'un PMA seront: 1. UN descriptif technique détaillé de chacune des mesures d'atténuation retenues, en spécifiant leur aspect récurrent, temporaire ou définitif. 2. Les cas échéant, un plan de réinstallation pour les populations sont déguerpies. 3. Le cas échéant, un barème d' indemnisation pour les propriétés ou cultures détruites. 4. Un calendrier d'exécution du PMA qui fait référence aux principales étapes du calendrier d'exécution des travaux. 5. Les données financières basées sur les coûts unitaires avancés dans le 'EES ou l'EIE, comprenant un calendrier des dépenses. 6. Une ventilation détaillée des dépenses relatives au PMA, suivant les sources de financement. 7. Un récapitulatif des coûts associés à la prise en compte des questions environnementales par rapport au coût total du projet. 8. Les indicateurs de suivi de l'efficacité des mesures d'atténuation. Annexes A. Une matrice des mesures d'atténuation qui correspondra (Annexe 2) à la matrice des impacts (Annexe 1) de l'EES ou EJE. B. Schémas itinéraires reprenant les différentes mesures d'atténuation C. Croquis techniques et cartographie illustrant les mesures d'atténuation retenues (plantations, exutoires, réaménagement de zones d'emprunt, etc...) D. Liste des intervenants potentiels pour la réalisation des mesures d'atténuation (PME, services techniques, etc....) E. Projets contractuels pour la réalisation en sous traitance de mesures d'atténuation. Annexe IC Liste des critères d'identification des impacts environnementaux |MILIEU NATUREL POPULATIONS SERVICES ET INFRASTRUCTURES * Prélèvements de sol * Déguerpissement d'habitations * Suppression momentanée de voies * Prélèvements de Minéraux * Favoriser les nouvelles installations * Interruption momentanée de la distribution d'eau, d'électricité, * Erosion * Destruction de sites religieux ou sacrés et des télécommunications * Inondations * Perte de terres agricoles * Interruption momentanée des infrastructures de drainage des * Drainage * Perte de ressources de cueillette eaux usées et/ou des eaux de ruissellement * Variation du niveau des nappes phréatiques * Dégradation du paysage * Endommagement de constructions * Pollution et/ou contamination des eaux souterraines * Pollution atmosphérique par des particules solides * Destruction de constructions * Pollution et/ou contamination des eaux de surface * Pollution atmosphérique par des gaz toxiques * Perturbation et/ou destruction du couvert végétal * Pollution sonore * Perturbation et/ou destruction de la faune * Pollution atmosphérique par des particules solides * Pollution atmosphérique par des gaz toxiques * Pollution sonore Annexe 1 1 Termes de référence Tcrmes dc Référence IPrograninmc d'lnvcstisscmicî(t du Secteur Routicr EVALUATION DE L'IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU PROGRAMME ELABORATION DE DIRECTIVES 1. Le MMETPT est en train de préparer un Progratmme d'Investissemenit et d'Entretien du Secteur Routier qui viCent cei appui de la mise en oeuvre de sa stratégie du secteur des transports. Ce Programnie comprend exclusivement des travaux de réhabilitation, d'entretien périodique et d'entretien courant dcs routes existantes. 2. Dans lc cadre dc la préparation de ce programme il est prévu l'élaboration de directives cnvironniicmicintalcs qui scront applicablcs à tous lcs travaux routiers nuis en oeuvrc par le MMETPT. I1lles doivent pcnnettre dc réduire les impacts ncégatifs des travaux routiers sur l'environnement. Ces dîrccîives seront élaborées sur la base des directives préparées par lc consultanit pour un autre pays dc la sous-région présentant des conditions climatiques et géotecîmiqucs similaires. Ces directives seront intégées au N4anuicl de Mise cni Ocuvre du programmiie qui scra discuté avec l'IDA dans le cadre de la préparation du crédit qui doit finaLnccr unie partie du programmiiiie. .3 Lc Gouverncmcnit et l'IDA sonit c'i trailn dc prcparer la iise cu place d'un crédit dc 50 mnillions (le S US pouf le finlanlcemilent d'tine partie du programniec de travaux et du progrLmme de rcnforcecment inistitutionniel. Une première définitioni des travaux du progranmne a été effectuée, sur la base d'un relevé (ics schénias d'itinéraircs Ccttc définitioni est suffisanite pour permettre une rcvc des impacts cn'Ironnclllentalux des travaux ct la définitioni dcs évcntuelles imesures d'atténuation des impacts négatifs qui devront être incluses dans les dossiers techliqucs. .Nlission du consultant 5 La mission du consultant consistcra à: (a) passer cri revue l'ensemble des travaux du prograllulne qui a été préparé par le MMET1IT; cette revue nécessitera la visite d'unl échlianltillon d'itinéralires représentatif au plan de l'impact des travaux sur l'enviroilnement; (b) suIr la base de cettc rcvuc, adapter et si nécessaire compléter la listc des impacts des travaux sur l'environnemenlt ct la définition des mesures d'atténuation telle que prévue dans les directives qui ont été élaborées par le consultant pour le Bénin; (c ) effectuer une revue des arrangements institutionnels du Togo et définir lcs modalités et procédures de mise en place de ces directives et de leur application; (d) effectuer la rcvue de l'impact sur l'environnement de la première tranche annuelle de travaux conformément aux directives proposées; ct (c) proposer ies améliorations aux directivcs qui pourraient s'avércr nécessaires à la suite dc cette revue. 6 lc consultant remettra à la DGTP, dans les délais pr-évus au calendrier d'exécution de la mission, les éléments de son ràpport comprenant: (a) les directives et les procédures de leur mises en oeuvre; (b) pour clhaque itinéraire de la première tranche de travaux du programme routier, le r,levé schématique des impacts et les mesures préconisées, reportées sur les schémas d'itinéraires établis par SCETAUROUTE pour la préparation du programme du secteur routier; (b) des propositions pour la rédaction de clauses techniques permettant de prcndre en compte les recomnmandations relatives à l'atténuation des impacts négatifs; et (c ) un cstimatif du coût des travaux résultant de l'applicationi des reconimandations du con)sultanlt. 7. L'exécution des tâclhes cn applicationi des présents tenics de référence nécessitera deux mnissionls au Togo, pour une duréc totalc d'cnviroln 20 jours. La rédaction des rapports ne nécessitera pas la préscricc du constIltaint au Togo. 8. Le délai d'exécution de la mission cst de 6 semailles à partir de la notificationi du contrat. 9. A l'issue de la mission, le consultant remettra au MTPT une copie du ficlier infonnatique dc l'cnsemlble des documents définis au paragraphe 6 ci-dessus, sur disquette, et des copies du rapport sur suppoui paipier cii 5 exemplaires. Annexe 12 PRISE EN COMPTE DES QUESTIONS ENVIRONNEMENTALES SUR LES SCHEMAS ITINERAIRES Il était prévu, dans le cadre de la présente étude de faire ressortir les questions environnementales sur les schémas itinéraires des routes à réhabiliter dans le cadre de la première tranche de travaux du projet. Après consultation avec les techniciens de la DGTP, il est ressorti que cette liste de tracés n'est pas encore finalisée. Il a été retenu de commun accord d'avancer une méthodologie pour refléter ces questions environnementales de manière claire sur les schémas itinéraires une fois que la liste aura été arrêtée. Point 1: Les aspects environnementaux seront mentionnés sur les schémas itinéraires au même titre que les autres travaux de réhabilitation routière. Il ne sera pas nécessaire de changer le format ou la disposition des schémas. Point 2: Les principaux problèmes environnementaux qui seront pris en compte seront A. les zones d'emprunt 1. Les zones d'emprunt anciennes qui demandent une réhabilitation 2. Les zones d'emprunt nouvelles qui seront ouvertes pour les travaux de réhabilitation dans le cadre du projet. Les informations suivantes devront figurer: une évaluation de leur superficie, leur localisation par rapport à la route et le type de réhabilitation qui sera retenu. B. Les fossés érodés La longueur de fossé érodé sera rapportée sur le schéma itinéraire et comprendra les indications suivantes: fossé faiblement érodé pour les érosion né dépassant pas 50 cm par rapport au profil initial du fossé et ne mettant pas la couche de roulement e la route en danger. fossé moyennement érodé pour mes érosions entre 50 c, et 100 cm par rapport au profil initial du fossé et pouvant mettre la couche de roulement en danger à brève échéance fossé fortement érodé pour les érosions de plus de 100 cm par rapport au profil initial du fossé et mettant la couche de roulement en danger. Les mesures retenues pour freiner l'érosion des fossés, ainsi que la pente des fossés devront figurer sur les schémas itinéraires C. Les fossés ensablés La longueur des fossés ensablés sera rapporté sur le schéma itinéraire en faisant ressortir l'épaisseur d'ensablement pas rapport au profil initial du fossé. Les mesures de protection des fossés contre l'ensablement devront figurer sur le schéma itinéraire. D. Les ouvrages Les ouvrage peuvent présenter des divers problèmes environnementaux, la liste complète de ces problèmes figure dans le texte de l'étude d'impact. Seuls les principaux problèmes seront mentionnés ici: 1. Déchaussement De nombreux ouvrages bétonnés ou empierrés peuvent se déchausser, il faudra faire ressortir sur e schéma itinéraires les parties de l'ouvrage qui sont déchaussées et les méthodes retenues pour résoudre ce problème 2. Ensablement Les ouvrages de drainage (buses caniveaux) ou de franchissement (ponts, dalots) peuvent être rapidement ensablés. Il sera nécessaire de faire ressortir sur les schémas itinéraires l'amplitude du problème et les méthodes retenues pour y apporter une solution durable. Les cadres du service de l'entretien routier disposent maintenant des moyens nécessaires pour mener à bien cette tâche. i